Window In The Skies

Schon klar, dass ich in diesem Monat nicht zum Bloggen kam. Schliesslich zeigte sich bereits gut eine Woche vor meinem Simulatoreinsatz, dass meine hier geäusserten Befürchtungen nicht grundlos waren, wie hier bei meinem Peiniger Instruktor nachzulesen war:

“Anlass zu weiteren Spekulationen gibt die Information T.M. habe Copilot S.P. aufgefordert seinen Kollegen G! anlässlich dessen in Kürze bevorstehenden Simulator-Refreshers einmal so richtig hart an die Kandare zu nehmen.”

Schon klar gab es diese unheilige Allianz, denn bekanntlich habe ich das letzte Mal beide “besiegt”, wie hier nachzulesen ist (inkl. Kommentare…denn sie musste mir Zusatzmeilen geben, die ich nicht brauchte 😀 – irgendwie habe ich das Gefühl, dass ich diesen Satz noch bereuen werde… :-/)

Schon klar, vergrub ich mich in die virtuellen Bücher, um mir keine Blösse zu geben. Machtlos gegen diese Verschwörungen wälzte und klickte ich stundenlang virtuelle XMLs, PDFs und JPGs. Dies alles im Wissen, dass mich Herr Skypointer, der mit 14-Jahren Instruktortätigkeit mehr als doppelt soviele Jahre in seinem Instruktionsrucksack hat, als ich gewöhnliche Streckenerfahrung, jederzeit zur Schnecke machen kann. Das liess er auch sehr subtil offen durchblicken:

“Wird G! bei seinem bevorstehenden Simulator Refresher vom Instruktor S.P. zur Schnecke gemacht oder besteht er problemlos durch Bestechung mit Schoggi?”

Schon klar waren meine Ferien, die natürlich (einen herzlichen Dank an unsere Planungsstelle!) genau vor dem zweitägigen Simulatoreinsatz lagen, nicht so erholsam, wie ich mir das erhofft und vorgestellt hatte. T.M., Schoggi, Schnecken, S.P., Simulator…wenn das nur gut kommt.

Schon klar überlegte ich, ob Schoggi eine Lösung wäre: Aber es nützt nix, wenn ich im Briefing die Schoggi zum Verzehr abliefere, er mich wenige Stunden später aber dennoch peinigt. Nachher geben bringt auch nix, Schoggi macht das Geschehene auch nicht rückgängig. … und schliesslich wollte ich die ominöse Schoggiconnection nicht noch um eine Geschichte reicher machen. Darum: keine Schoggi, dafür “Grind ache u seckle” [Deutsch: Kopf runter und rennen].

Schon klar kam es, wie es kommen musste: Skypointer nahm uns alle Bildschirme weg, so dass ich den ILS-Anflug nur mit den Ersatzinstrumenten anfliegen musste. Schön und gut, wären diese nicht

• auf der Seite des Captains,
• nur ca. einen Drittel so gross wie unsere üblichen Instrumente,
• anders angeordnet,
• “unvollständig” (da sie nicht überdieselben Angaben verfügen).

Selbst mit gültigem Augentest musste ich regelmässig nach links liegen, um die Werte genau ablesen zu können. Schliesslich sollten wir am Ende kurz vor der Piste sein, was einiges an Genauigkeit verlangt. Wir (im Cockpit arbeitet man als Team) haben es geschafft (und Skypointer gab natürlich wertvolle Tips & Tricks). Stress, der so nicht sein hätte müssen oder: gopf, hätte ich doch Schoggi mitgebracht.

Aber zurück zum Titel, denn eigentlich wollte ich ja – dem Titel des Beitrages entsprechend – schreiben, warum Pilot (auch mit solchen Simulatorsessions ;-)) immer noch (m)ein Traumjob ist. Mit einer frisch ausgestellten Lizenz machte ich mich nämlich voller Freude wieder auf, um nach New York JFK zu fliegen. Meine Freude muss durch die geschlossene Türe hindurch ausgestrahlt haben, denn ich bekam Post von einer Passagierin:

Getrübt wurde die Freude an dieser Liebserklärung einzig dadurch, dass mein Kollege ebenfalls einen “Schatzbrief” mit identischem Wortlaut erhielt :-D.

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Strenger Einsatzplan? Resignation? Jetlag? Alter? Dummheit? Keine Ahnung warum, aber irgendwann muss es passieren. Schon aus statistischen Gründen. Nach über fünf Jahren Swiss oder 64 Einsatzplänen passierte es mir. Ich habe den wichtigsten aller Termine verpasst. Nein, kein Hochzeitstag, kein Geburtstag, kein Jubiläum. Den heiligsten aller monatlichen Termine. WirklichTheoretisch wichtiger als alles: Biddingeingabe. Oder verständlich: Ich habe vergessen meine Wünsche für den Augusteinsatzplan einzugeben!

Ich weilte im Muscat im Hotelzimmer und versuchte um 1600 Uhr Lokalzeit vorzuschlafen. Weil dann, erst recht in der Schweiz, keine Schlafenszeit  ist, gehen einem die einen oder anderen Gedanken durch den Kopf. Irgendwann dachte ich, dass ich noch meine Wünsche für den August eingeben müsste. Aus den hinteresten Windungen kam langsam aber stetig eine Unsicherheit: moooooment, war nicht gestern der heilige Tag des Wünschens, der 15. des Vormonats – DIE DEADLINE? Der Schlaf muss warten, ein Blick auf mein Google Nexus S bestätigt mir meine Befürchtung: verpasst. Um einen Tag. Schnell der Gedanke an den “Rettungsanker”: habe ich den “Lifestyle” übernommen? Das sind Wünsche die man – eben als “Lifestyle” – abspeichern kann und bei einem neuen Plan einfach wieder importiert werden können. Die Chance sie zu bekommen strebt (trotz dem verheissungsvollen Namen) auch gegen null. Oder habe ich nach erscheinen des letzten Planes schon meine Wünsche eingegeben? Keine Ahnung ob ich das gemacht habe, obwohl ich am zehnten noch im System eingeloggt habe um zu schauen, was aus meinen seit neun Monaten eingegebenen Ferien wurdewerden könnte.

Ich versuche mich zu beruhigen, denn eigentlich sind das alles Phantomschmerzengedanken: bekanntlich haben unsere Wünsche mit dem Resultat in etwa soviel zu tun wie Mike Shiva mit dem Vorhersagen der Zukunft. Ausserdem hat mein Monat diverse “Anker” drin: Der Airbus 340 Simulator Check steht an, damit sind zwei Tage verbucht. Mein Jokerwunsch nach HKG war in der Vorhersage bestätigt, die vier Ferientage zwar gesetzt, aber “unbestätigt”. Sie können – wie alles was ich jetzt schon sehe – ändern. Ende Monat fängt mein Reservemonat an, davor muss ich mindestens einen, realistisch eher zwei, drei oder vier Tage frei haben. Der anfängliche Schock verfliegt einer nüchterne Analyse: Was solls, lieber nix wünschen und vielleicht etwas bekommen, als etwas wünschen und sich vergebens freuen. Zweckoptimismus.

Ich hatte meinen Lifestyle tatsächlich importiert: Nordamerika und Flüge nach SFO. Aber es kam, wie es kommen musste: wie erwartet  darf ich im August in den A340-Simulator (an einem andern Tag als zuvor geplant, dafür wird mich Kollege skypointer beüben ausbilden) und zum ersten Mal on duty nach Hong Kong. Ausserdem habe ich meine Ferien – mit der Planpublikation (!)- bestätigt bekommen und Ende Monat fängt der Reservemonat an. Insofern keine Überraschung(en) – ausser der Ferienbestätigung. Bleiben noch zwei Flüge zu vergeben: und siehe da es geht zwei Mal nach – JFK. Den genannten Planungsankern sei dank, es blieb für nichts mehr anderes Platz. Mir gefällts. Monateweise gewünscht und nicht bekommen (zum Beispiel damals), dafür jetzt aus dem nichts, dafür zwei Mal. Mein erster Flug auf dem linken Sitz darf damit warten.

Ach ja: 100% Satisfaction. 😀 Den Plan gibts wie immer hier.

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Im Juni war es sehr ruhig, aber nur blogstechnisch. Den Grund dafür hatte ich bereits im Beitrag zum Juniplan angekündigt: “genau so heiss wird’s im Simulator”. Wie ebenfalls angekündigt, war es für einmal nicht der halbjährliche Simulatorcheck, sondern eine zweitägige Zusatz- und Weiterausbildung, deren Vorbereitung mich im Juni absorbiert hatte. In der Einladung wurde für die Vorbereitung auf den Trainee Guide verwiesen. Dieser vierseitige Guide bestand aus einer Einleitung und aus einem Teil “Selbststudium/Vorbereitung”. Der Haken dabei war, dass der Teil Vorbereitung aus einer drei Seiten langen Liste mit Kapiteln aus unsern Büchern, deren Kenntnis am Kurstag vorausgesetz werde, bestand. Das sah dann – natürlich mit Kapiteln – 3x so aus:

Mein erster Gedanke, als ich die Liste zum ersten Mal anschaute war: “Da hätten sie besser ‘Das ganze OM A, OM C und FCOM’ geschrieben, das wäre kürzer gewesen.” So war es denn nahezu auch, denn die verlangten Kapitel kamen aus den Gebieten Flight Duties, Crew, Passengers, Flight Operations, Emergencies and Malfunctions, Security usw. Nun, selbstverständlich sind mir all diese Vorschriften nicht (gänzlich) neu, da wir sie – mehr oder (viel) weniger (bis gar nie) – in der täglichen Operation benötigen. Neu war aber, dass ich mich mit den Pflichten des Bordkommandanten auseinandersetzen musste, wie der aufmerksame Leser bereits aus dem Titel dieses Beitrages herausgefunden hat. Aber keine Angst, selbstverständlich steht mein Upgrading noch in weiter Ferne, aber immerhin darf ich – jetzt – auf dem linken Sitz Platz nehmen (damit ist auch die Chance mit skypointer zu fliegen, auf null gesunken :-(, dafür die mit Dide zu fliegen, gestiegen.)

Die Ausbildung zum, wie es Swiss nennt, “CRP = Cruise Relief Pilot” bedeutet, stand an (beim Mutterkranich ist das einfach der “Senior First Officer”). Der CRP ist – in meinem Fall – ein Senior First Officer (Grad), der bei Flügen mit mehr als zwei Besatzungsmitgliedern den Captain (Grad) ablöst und während dieser Zeit die Funktion als “Pilot in Command” übernimmt und damit – darum Seitenwechsel – auf der linken Seite im Cockpit Platz nimmt. Gradtechnisch bleibt er Senior First Officer, funktionsmässig wird er aber “Pilot in Command” (alles klar?! ;-)). Das bedeutet, dass der CRP während dieser Zeit für die sichere Operation des Unternehmen Flug  verantwortlich ist. Er übernimmt Rechte und Pflichten des Kommandanten. Das wiederum erklärt die ellenlange Vorbereitungsliste.

Im Schulzimmer wurden diverse Zwischenfälle aus der Praxis durchgearbeitet, mögliche Probleme aufgezeigt, Varianten und Lösungen besprochen. Wie im “richtigen” Leben gibt es in der Fliegerei in der Regel nicht eine oder die richtige Entscheidung. Wichtig ist aber, dass man die getroffene Entscheidung begründen kann, dann hält diese auch vor Gericht stand.

Am zweiten Tag ging es nach einem zweistündigen Briefing – welches um 0630 Uhr (nicht meine Zeit…) geplant war! – in die Achterbahn  den Schwitzkasten Simulator um die Theorie in die Praxis umzusetzen. Das erste Problem trat schon beim Sitz einstellen auf: sämtliche Knöpfe sind seitenverkehrt. So griff ich nach links, ins Leere, um den Sitz zu verstellen. Auch die Instrumente sind seitenverkehrt. Horizont links, Navigation rechts, Sauerstoffmaske links, das alles war bisher 4000 Stunden lang anders. Griffe, die wir auf unserer Seite im Notfall im Schlaf beherrschen, müssen jetzt neu geübt (und beidseitig beherrscht) werden. Auch geflogen wird “mit links”. Das geht, ist aber feinmotorisch ausbaufähig ;-). Die Übungen – mit decompression (Verlust der Druckkabine), unreliable Speed (keine Geschwindigkeitsangaben) und smoke (Rauch) hatten es in sich und glichen einer Achterbahnfahrt. Zumal sie – natürlich – immer über China bzw. Afghanistan stattfanden, wo das Gelände sehr hoch ist und man immer wissen muss, wie weit man absinken darf (und muss). Hinzu kommt, dass man auf der linken Seite die Verantwortung trägt und einen operationellen Entscheid fällen muss. Wet T-shirt: checked!

Im Juli werde ich noch nicht als CRP eingesetzt, weil der Plan (hier downloadbar) bereits erstellt wurde, als ich den Kurs noch nicht absolviert hatte. Es stehen 83 Blockstunden mit vier Flügen nach Johannesburg (ab 26.7. nicht mehr FAJS, sondern FAOR/JNB), Dubai/Muscat (OMDB/DXB – OOMS/MCT), Los Angeles (KLAX/LAX) und San Francisco (KSFO/SFO) an. Ein schöner, abwechslungsreicher Plan.

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