Window In The Skies

Wie versprochen gehts in diesem Beitrag um meinen (halbjährlichen) Line Check, den ich im Februar auf dem Airbus 330 absolvieren musste durfte. Ich hatte es ja bereits angetönt, dass sich die Geschichte manchmal und zumindest teilwese wiederholt.

So hatte ich es denn auch dieses Mal einer Planänderung zu verdanken, dass der Line Check nicht nach Tel Aviv stattfand, sondern – ja genau – nach New York JFK.  Das war aber nicht die einzige Überraschung, denn auch der Checkpilot änderte und es war kein geringerer als der “Wüstenspuren“-Blogger und “Blindflug Abu Dhabi“-Autor Capt. Dide himself! Geflogen sind wir leider noch nie miteinander, aber als wir uns vor kurzem in San Francisco in der Hotellobby trafen, sprachen wir darüber, dass es endlich mal Zeit würde. Allerdings habe ich damals nicht an einen – von ihm durchgeführten – Check gedacht.

Interessant zu wissen, dass nur kurz nachdem ich selber von der Zuteilung meines Checkers gelesen hatte, mein Handy biepte und mir TWRMädel mitteilte, dass sie wisse, wer mich peinigen checken werde (sic!) und sie ihm bereits einen Quälauftrag gegeben habe. Noch ein déjà-vu, denn schon einmal wurde meine Peinigung schoggiconnectionmässig angekündigt:

“Schon klar, vergrub ich mich in die virtuellen Bücher, um mir keine Blösse zu geben. Machtlos gegen diese Verschwörungen wälzte und klickte ich stundenlang virtuelle XMLs, PDFs und JPGs. Dies alles im Wissen, dass mich Herr Skypointer, der mit 14-Jahren Instruktortätigkeit mehr als doppelt soviele Jahre in seinem Instruktionsrucksack hat, als ich gewöhnliche Streckenerfahrung, jederzeit zur Schnecke machen kann. Das liess er auch sehr subtil offen durchblicken:

“Wird G! bei seinem bevorstehenden Simulator Refresher vom Instruktor S.P. zur Schnecke gemacht oder besteht er problemlos durch Bestechung mit Schoggi?””

Wenig nach der elektronischen Drohung des TWRMädels muss diese wohl ein schlechtes Gewissen bekommen haben, denn sie meldete eine “Überraschung” an. Ich konnte mir beim besten Willen nicht vorstellen, was für eine Überraschung das sein soll, dachte aber sofort an die verschiedenen Connections, die dem TWRMädel zu- und nachgesagt werden und hoffte. Jetzt weiss ist, dass es nicht nur Gerüchte sind, aber dazu gleich.

So kam dann der Tag X und ich verschaffte mir beim Frühstück einen ersten Überblick über das Wetter unterwegs. Es wäre kein Checktag, wenn das Wetter in good old JFK schön gewesen wäre. Relativ starke Winde aus östlicher Richtung würden für einen Canarsie Approach sprechen, wenn da nicht die durch starken Regen reduzierte Sicht und die tiefe Wolkendecke wären. Diese Faktoren machen einen Canarsie Approach unmöglich. Der Anflug “der Wahl” ist schnell gefunden: ILS04R mit Seitenwind. In JFK hätte man zwar eine ILS auf die Piste 13L, diese wird aber aus verkehrstechnischen Gründen (Einfluss auf die Anflüge der Flughäfen La Guardia und Newark) sozusagen nie gebraucht. Zusammenfassend: ein Anflug mit tiefer Bewölkung, schlechter Sicht und Seitenwind. Was will man für einen Check mehr.

Wie üblich viel mir (dem Copi) die Wahl zu, welchen Flug ich durchführen möchte. Da JFK bekanntlich meine Lieblingsdestination ist, wählte ich trotz des nicht gerade einladenden Wetters das erste Leg nach JFK. Bevor ich mit der Planung startete, wies ich Dide darauf hin, dass ich dann noch eine Überraschung von jemandem zu übergeben hätte. Das war natürlich pure Taktik, denn ich versprach mir dadurch, dass er vor Grübeln, wer ihm denn was für eine Überraschung zukommen lassen habe, vergisst allfällige Fragen zu stellen.

Unsere First Class Flight Attendants wurden zum unfreiwilligen Gehilfen meines Checkers: Aufgrund einer vollen First Class musste unser Essen lange warten. Das war doppelt schlecht, denn so nahte ich mich einem Unterzuckerungszustand und es gab Checker Dide Zeit für allfällige (Aufwärm-)Fragen. Zeit für Plan B, ein Griff in meinen Crewbag und die drohende Unterzuckerung war in weite Ferne gerückt:

Es geht nichts über MOTIVIN FORTE made by TWRMädel. Als langjährige Instruktorin weiss sie, wie man gestresste Prüflinge rettet: nämlich mit einer nicht zu knapp bemessenen Dosis köstlicher Brownies! Dide und mein Kollege auf dem linken Sitz waren ziemlich sprachlos. Das ging mir übrigens aus so, als ich die Überraschung zum ersten Mal sah. Ich konnte mich nicht entscheiden, was besser war, der Inhalt oder das angebrachte Schreiben:

Prüfungstechnisch wäre es sehr schlecht gewesen, wenn ich meinen – ebenfalls langsam unterzuckerten Kollegen – keine Brownies abgegeben hätte. An einem Check will man vieles, aber keinen unterzuckerten Checker. Aber meine Brownies zu teilen, wäre auch keine gangbare Alternative gewesen. Zu gut waren sie und ausserdem war der Flug noch lang und landen würde ich auch noch. Also grosser Zuckerbedarf voraus! Aber auch daran hat TWRMädel gedacht und ein weiterer Griff in meinen Crewbag löste auch dieses Problem:

 TRANQUILIN FORTE für den Experten made by TWRMädel. Was will man als Prüfling mehr?

Mehrere Stunden und diverse Brownies später ging es wie erwartet  in den Anflug auf die Piste 04R. Erst 200m über dem Boden sahen wir aufgrund der Wolken und der reduzierten Sicht die Piste, auf der ich mit böigem Seitenwind und bei Regen unseren Airbus 330-300 mit 251 Personen an Bord nach 8:22 Stunden Flugzeit aufsetzte. Zum 37. Mal in meiner Karriere hiess es “welcome to JFK”. Etwas mehr als vierundzwanzig Stunden in New York und weiteren 7:30 Flugstunden später gings zur Qualieröffnung im Operation Center. Den Check habe ich bestanden und TWRMädel hat einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag dazu geleistet :-).

Noch einmal vielen Dank, TWRMädel. Der nächste Check kommt bestimmt und ich werde nicht vergessen, dir den Termin bekannt zu geben ;-).

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Kollege nff hat ja in seinen Beiträgen ausführlich über schlechtes Herbst Winterwetter berichtet und der nächste Sturm scheint schon wieder anzurollen. Bei meinem letzten Flug erwartete uns bei der Ankunft aus LAX folgendes, sehr harmloses, Zürcher ATIS (Flughafenwetter):

LDG RWY 14 ILS APCH, Wind 160/9, visibility 10km or more, Touchdownzone 10km or more, clouds few 6000 ft bkn 7500ft NOSIG

Airmet: Mod Turb fcst alps and N of alps btn sfc and FL 150 stnr nc

Die Landung aus der Stadt der Engel war wie üblich am Nachmittag in ZRH vorgesehen. Die Planungsgötter wiesen mir für den Flug das “V” zu, was bedeutet, dass ich eine lange Nachtschicht vor mir hatte: Ich startete unseren Airbus 340-300 um 0445 Uhr Lokalzeit ZRH und wurde als letzter um 1155 Uhr Lokalzeit ZRH abgelöst und durfte damit die Landung auf dem Jumpseat mitverfolgen. Ein Blick in die Planungsunterlagen verriet uns starke Westwinde für den ganzen Flug, was eine sehr kurze Flugzeit von nur gerade 10:15 Stunden (sic!) bedeutete (am Tag unseres Abfluges hatten die Kollegen nach JFK neun Stunden Flugzeit…)! Zürich hatte zwar starke Westwinde mit Böen vorhergesagt, aber erst nach unserer Landung. Das hinderte uns nicht, unsere Treibstoffplanung auf böiges Wetter und einen Anflug auf die Piste 28 auszurichten, zumal andere Flughäfen die Westwinde früher prognostiziert hatten. So fiel auch beim Eingeben der Winde in den Computer auf, dass auch für den Sinkflug durchwegs und bis in tiefe Höhen (starker) Westwind vorhergesagt war. Nachdem wir Paris überquert hatten und ich halb tot verschlafen ins Cockpit trat, hatten wir denn noch über 150 km/h Westwind. Umso mehr überraschte mich das oben erwähnte ATIS von ZRH, denn dieses stellte, für sich allein betrachtet, fliegerisch überhaupt kein Problem dar: am Boden wenig Wind und das erst noch in Form von Gegenwind aus der Pistenrichtung (in Zürich ist das sehr oft nicht der Fall). Auch die Sicht und Wolkenuntergrenze problemlos. Liest sich wie ein schöner, problemloser 08/15-Anflug, der uns da erwartet. Piece of cake, wie die Amerikaner sagen würden. Aber ein Blick auf das Airmet verrät, dass die starken Winde auch in der Schweiz noch wehen, sonst käme es nicht zu den Turbulenzen in der beschriebenen Art. Wir waren kritisch, denn aufgrund sämtlicher uns zur Verfügung stehender Informationen mussten wir trotz des harmlosen ATIS davon ausgehen, dass der Anflug nicht ganz einfach werden dürfte. Und ich freute mich, dass ich meine Kollegen aus dem Logenplatz, dem Jumpseat, beobachten durfte *grins*.

Es fing alles mit (zu) hervorragenden Radarvektoren des TWR Mädel’schen Kollegen an die, in Verbindung mit dem Rückenwind, der uns mit zusätzlichen 100km/h von Basel Richtung Osten schob, dazu führten, dass wir zusätzliche Distanz (Trackmiles) benötigten, um den schweren A340 zum Absinken zu bringen. Als wir die Freigabe bekamen, auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems (ILS) einzubiegen, hatten wir noch immer knapp 100km/h Wind aus Westen!

Auf der ILS, horizontal und vertikal stabilisiert, ergab sichvom dritten Sitz aus folgendes Bild, welches genau in der Flugzeuglängsachse aufgenommen wurde (leider unscharf wegen der Turbulenzen):

… und mit Erklärungen:

1) Unsere Landepiste 14 (und damit unsere Flugrichtung, wo unser Flugvektor hinzeigt!)

2) Die Richtung der Flugzeuglängsachse/-nase

3) Windanzeige (Seitenwind von rechts, irgendwas über 30kt; darum zeigt die Nase nach rechts, der Flugweg aber nach links)

4) Anzeige auf dem Navigationsdisplay, die das Bild auf dem Fenster und die Punkte 1) – 3) darstellt:

– Das gelbe Flugzeug zeigt unser Flugzeug und zeigt die Flugzeugachse (2).

– Der grüne Strich ist die Flugrichtung, die Richtung Piste 14 (1) zeigt

– Die Kompassrose oben am Navigationsdisplay und unterhalb des Horizonts zeigt, dass die Differenz zwischen Flugzeugachse (2) und Flugrichtung (1) rund 15° beträgt!

In der Folge nahm der Wind sogar noch zu: 5.8 nautische Meilen vor der Landung, und damit in rund 600m Flughöhe, las ich auf dem Navigationsdisplay 45kt (ca. 83km/h) ab. Die Windschwankungen verlangten dem Captain, der Pilot Flying war, alles ab und es hat wohl nicht viel gefehlt, dann hätte unser Windshear-Warnungssystem angesprochen, denn am Boden war der Wind wie im ATIS und vom Tower angegeben! Bei einer Windshear-Warnung wären die Kollegen zeitverzugslos durchgestartet. Wir blieben aber innerhalb der Toleranzen und ein Durchstart blieb uns erspart, weshalb mein Kollege den Airbus nach 10:20 Stunden Flug durch die Nacht und einem schweisstreibenden Kampf gegen die Elemente sicher auf der Piste 14. 08/15-Anflug? Der Schein trügt.

Als ich später am Lichtsignal wartete, startet ein Flugzeug über mir durch…

Nachtrag aufgrund von Kommentaren im Blog und auf Google+: 

Ich habe mich offenbar nicht klar ausgedrückt: Die Wetterangabe im ATIS war nicht falsch, denn am Boden war der Wind wie gemeldet (ATIS und vom Tower bei der Landefreigabe). Nur gilt das ATIS eben (nur) am Boden und wir kommen aus der Luft… Das einzige was noch ins ATIS gehört, wären allfällige Windshears. Ich gehe aber davon aus, dass es diese vorher nicht gab oder allenfalls nicht gemeldet wurden (beides ist möglich, am Nachmittag als wir ankamen, waren wir noch bei den ersten anfliegenden Flugzeugen). Andernfalls hätte uns der Tower bei der Landefreigabe sicher informiert (und es wäre später ins ATIS aufgenommen worden, falls sie immer noch vorhanden waren). Mein Kollege hat sie auf jeden Fall gemeldet.

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Rückblick

Den April schloss ich mit einem mit einem Flug an meine Lieblingsdestination New York JFK ab.  Laut der Wettervorhersage mussten wir mit einem etwas böigen Anflug rechnen. Da der Wind jedoch aus Pistenrichtung vorhergesagt wurde, kein grosses Thema. Für den regelmässigen Leser keine Überraschung: JFK wäre aber nicht JFK, wenn es nicht anders als geplant kommt. Der erste New Yorker Controller schickt uns nach der Begrüssung auf direktem Weg ins Holding. Grund: mehrere Flugzeuge mussten wegen einer “Windshear”-Warnung durchstarten. Zunächst hiess es für uns Eventualplanung: Wie lange können wir im Holding bleiben, damit wir mit genügend Treibstoffreserven anfliegen können? Welche Flughäfen in der Region können wir anfliegen? Welches Wetter erwartet uns dort? Usw. Danach besprachen wir aus aktuellem Anlass nochmal die möglichen Windshear-Warnungen und deren Konsequenzen. Kaum war alles besprochen, erhalten wir Radarvectors (“Radar-Richtungsanweisungen”) für einen Auflug auf Piste 22L. Nun, der starke Wind kam aber aus 310 Grad und damit wäre Piste 31R mit Headwind optimal und nicht 22L mit vollem Crosswind…

Während wir endlich in die Richtung des Flughafens drehen dürfen,der nächste Durchstart: der Seitenwind ist mit 33 Knoten grösser als die Seitenwindlimite des Flugzeuges. Ausserdem hat es Böen und Windshears im Endanflug. Danach beschwert sich einer der durchgestarteten Piloten bei dem Controller, warum sie nicht Piste 31R benutzen würden und er fügt an: “You guys sit down there, we must fly!” Er hat zwar Recht, das interessiert den Controller aber nicht, denn er gibt ihm die geforderte Telefonnummer, die der Pilot zum Beschweren wollte, nicht. Dafür hat er auch keine Zeit, schliesslich ist genug Heavy Metal – unter anderem unseren Airbus 330-300 – in der Luft. Wir erfahren über Funk, dass die Piste (endlich) gewechselt wird. Aber – wen überrascht es – erst nach unserem Anflug.

Mich – als Pilot Flying –  “rettet” nichts mehr, es sieht alles nach einer Premiere aus: noch nie hatte ich bei einer Landung mit dem Airbus 330 soviel Seitenwind! Unsere Nase zeigt denn auch mehr Richtung Central Park anstatt zur Piste, als wir im Final (“Endanflug” = die letzten Kilometer vor der Piste) sind. Der Wind schüttelt unseren Airbus 330-300 wie ein Laubblatt! In der Kabine übergeben sich die ersten Passagiere – von vielen, wie uns die Kabinencrew nachher bestätigt. Meine Augen leisten Höchstarbeit: Blick nach draussen auf die Piste, zum “Aiming-Point” (“Aufsetzpunkt”), nach innen auf die ILS-Informationen und dann wieder nach draussen. Zurück nach drinnen: Geschwindigkeits- und Schubanzeige. Und so weiter. Wir nähern uns der Höhe, wo die anderen eine Windshear-Warnung hatten. Wir sind vollständig konfiguriert und fliegen nur mit Flaps 3 an, damit das Flugzeug wendiger bleibt. Mein erster Anflug mit dieser Klappenstellung. Dadurch wird die Lage des Flugzeuges im Raum anders, weil die Flügelwölbung anders ist. Das führt dazu, dass der optische Eindruck, nachdem wir landen, anders wird. Die Geschwindigkeit sackt zusammen, wir sacken durch, aber nicht soviel, dass es zu einer Warnung kommt – alle Parameter sind im sicheren Bereich, meine Korrektur zeigt Wirkung. Weitere Passagiere füllen ihre Tüten. Ich kämpfe um die Parameter, die abzulaufen drohen. Ich “funktioniere” automatisch, ich habe keine Zeit nachzudenken. Wenig später sind wir über der Piste, nur noch wenige Höhenmeter bis zur Landung: ich reduziere den Schub, ziehe am Sidestick, trete in die linke Pedale um die Nase ein wenig in Pistenrichtung zu bringen und drücke den Sidestick nach rechts um den Flügel hängen zu lassen, sonst driften wir nach links über die Piste. Das alles passiert innerhalb weniger Sekunden in einer 180 Tonnen schweren Metallröhre, die mit 260 km/h, bei einem Seitenwind von über 50km/h mit über 210 Passagieren an Bord gegen den Boden fliegt… Wie war das mit der Multitaskingfähigkeit von Männern? Mit überbezahlten Piloten? Mit Managern, die Verantwortung tragen? Vielleicht sollte der eine oder andere noch einmal darüber nachdenken, nachdem er die Tüte gefüllt hat. Zehn Minuten später sind wir am Gate und mein Kollege hat die beiden Rolls-Royce Triebwerke abgestellt. Welcome to JFK, die rund 28 Stunden in der City of Blinding Lights habe ich mir mit viel Schweiss verdient!

Ausblick

Der Mai-Einsatzplan, der > HIER < heruntergeladen werden kann, ist ein Plan, wie ich ihn seit einem Jahr (und bisher vergeblich) wünsche: Eine grossartige Mischung zwischen Kurz- und Langstrecke. Ich habe 3 Tage Standby/Reserve, 21 Flüge in 11 Tagen mit dem Airbus 320 in Europa, darunter wieder (beim letzten Mal gab’s einen Startabbruch) eine Rotation mit einem “Upgrader” (ein Kollege, der in der Ausbilung zum Captain ist und daher von einem Captain auf dem dritten Sitz begleitet und beurteilt wird. Es wird sein “Final-Check” sein, der letzte Flug vor seiner Beförderung zum Captain. Eine besondere Ehre, als First Officer dabei zu sein!). In Europa werde ich zwei Mal in BCN (endlich – der Nightstop ist relativ neu, ich war noch nie dort!) und je einmal in LHR und GVA schlafen.  Hinzu kommen zwei Langstreckenflüge nach JFK (ich werde zwei gute Bekannte in die Ferien fliegen und hoffe jetzt schon, dass es dann auch ordentlich Wind hat ;-)).

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