Window In The Skies

“Grüezi, Crew Dispo, i hät no en Isatz für sie. Check-in i einere Stund, es gaht noch Wien und zrugg!”

Wowwwww. Mit allem hätte ich gerechnet, aber nicht damit, dass ich eine Stunde bevor mein letzter Tag des Reservemonats vorüber ist, einen Kurzstreckeneinsatz mit dem Airbus 340 bekomme. Darum war “Gas geh” angesagt: Uniform montieren, Firmenlaptop und Tablet zusammen- und einpacken und noch was kleines runterschlingen (denn wer weiss, wann und ob es was auf dem Flieger gibt – will heissen: ob ich auf so einem kurzen Flug Zeit zum Essen habe) und ab an den Flughafen. Da es Sonntag war, musste ich immerhin nicht nach einem Parkplatz suchen. Alles hat Vorteile. Was dann folgte war ein Backflash in vergangene Kurzstrecken-Airbus-320-Tage oder ein Ausflug in nff’s und skypointer’s Garten mit einem Airbus 340.

Check-in am Terminal im Operationscenter. Nicht vergessen die Informationen zu den Flughäfen rauszulassen, die wir auf der Langstrecke vom Dispatch bekommen. Erste Klippe erfolgreich umschifft. Ich habe noch ein paar Minuten. Gut so, die werde ich sicher brauchen. Planungsunterlagen abholen selber zusammenstellen: Wie war noch mal diese ungewohnte, viel zu lange vierstellige Flugnummer? Wo muss ich drücken? Refresh? Wo gibt man den Ausweichflughafen an? Print – aber wo kommt es raus? Ein mitleidiger Blick eines taufrischen Copis, der so jung aussah, dass ich über ein Facelifting nachdachte. Ich musste grinsen, denn wahrscheinlich habe ich “damals” die “alten Säcke” auch angeschaut, die hilflos jeden Knopf drücken und hoffen, dass es der richtige ist. Damals. Time’s running. Ich auch. Denn es fehlt noch das Wetter. Immerhin weiss ich, wie ich es zusammenstellen muss, das müssen wir auf der Langstrecke nämlich auch selber. War da nicht noch was? Ach ja, da fehlt noch ein Umschlag für die Planungsunterlagen. Die sind … ach ja, hier – loooogoooo, wo sonst?! Dann hätte ich wohl alles. Während ich den Firmenlaptop zum Synchronisieren in die Dockingstation stecke, taucht auch schon der Captain auf. Er fliegt und plant den Flug. Wie, so wenig Treibstoff? Ach ja, der Strich auf der Wetterkarte ist ja auch (wesentlich) kürzer als sonst. Kein Rechnungsfehler, sondern ein Kurzstreckenflug.

Wir haben ein Abflugszeitfenster, welches die halbe Flugdauer später als geplant ist und eine Verbesserung ist nicht möglich. Kurzstreckenprobleme. Irgendwann später: “Cleared for Take Off Runway 28.” Schön zu wissen, dass ein Airbus 340 auf der Piste 28 starten kann. Es folgen 387276 Frequenzwechsel in einer Stunde Gesamtflugzeit. Normalerweise habe ich mich nach einer Stunde Flugzeit erst mit dem Baliklachs der ersten Klasse beschäftigt. Das ist Wunschdenken, denn in dieser Flugstunde musste ich: Anflugwetter abhören, Pistenwechsel in den Navigationscomputer und auf dem Tablet-PC eingeben, ein klitzekleines Essen essen verschlingen, den Flieger für die Ansage des Captains übernehmen, die Infos zum Flughafen anschauen, Anflugbriefing des Captains zuhören, neues Anflugwetter bestellen und in den Computer eingeben. Alles was man auf einem Flug so macht. Aber schon lange nicht mehr in dieser kurzen Zeit – Zeit zum zurücklehnen? Weit gefehlt: “Swiss, direkt to GAMLI, for a GAMLI … Arrival, descend to…” Wir sind schon bei der Wiener Anflugskontrolle und fliegen in Kürze Wien an. Und jetzt käme auf der Langstrecke der zweite Gang.

Der Boden ist für unseren “dicken Vogel” vorbereitet, alles läuft einwandfrei. “Zu einwandfrei”, denn ich muss ja den Flieger schon wieder für den Rückflug vorbereiten. Davor noch das neuste Wetter für den Rückflug anschauen und die Treibstoffmenge bestätigen. Noch ein kurzer Schwatz mit dem Ladeverantwortlichen und der Flight Attendant, die rechnerisch tatsächlich meine Tochter sein könnte und dann gehts schon wieder mit der Checkliste los. Immerhin das ist “business as usual”.

Der Rückflug ist dieselbe Jagd in rückwärts, aber diesmal fliege ich und ich kriege sogar ein kurzstreckentypisches “Alufolienessen” mit dem Salat aus dem Plastikteller. What a shorthaul feeling. Essen muss sein, auch wenn’s nur ist, dass ich mir und dem Kollegen beweisen kann, dass man auf so einem kurzen Flug immer noch Zeit zum Essen hat :-). Alles runtergeschlungen und schon muss ich mein Anflugbriefing machen. Hm, “damals” lagen auf so kurzen Flügen ausser Essen noch Revisionen machen, schwatzen, flirten und Zeitung lesen drin. Daran ist jetzt nicht zu denken. Waren die Flüge schon damals so kurz oder bin ich langsamer geworden? Obwohl wir etwas schneller als ein Airbus 320 geflogen sind (der Flieger muss ja noch auf eine Nightban gefährdete Langstrecke!), glaube ich die Antwort zu kennen… Zeit für ein Foto mit einer Aussicht, die unseren Stress belohnt bleibt:

In der Region Friedrichshafen.

Wenig später setzte ich den federleichten Airbus 340 mit einem Schäppern (ja, es gibt “zu leichte” Flieger) auf der Piste 28 auf und danach ist mein Kurzstreckeneinsatz und damit der Reservemonat beendet. Der HetzKurzstreckenrhythmus war eine angenehme Abwechslung und hat trotz der mitleidigen Blicke des jungen Kollegen viel Spass gemacht. Ich weiss warum ich mich auf der Kurzstrecke so wohl gefühlt habe, bin aber nicht böse, dass mein nächster Flug rund elfmal länger sein wird :-). Ich hoffe aber sehnlichst, dass der nächste Flugabschnitt zwischen Wien und Zürich (nach über elf Stunden durchgemachter Nacht) ebenso kurzweilig sein wird…

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Mein Reservemonat hat die Hälfte überschritten. Nach den beschriebenen Einsätzen nach JFK und MIA folgte ein Flug nach YUL, wo ich schon seit mehr als einenhalb Jahren nicht mehr war. Für mich als Nordamerika- und Nordatlantikliebhaber lief’s also wie geschmiert. Allerdings hat alles Vor- und Nachteile. Der Flug nach Montreal war nämlich mein fünfter (!) Nordatlantikflug in Serie. MIA – JFK – JFK  – MIA – YUL in ganz genau 28 Kalendertagen. Wer auch nur ein klein wenig Ahnung von Jetlag und Bodytime hat, kann sich vorstellen, wie sich das an fühlt. Eine enorme Belastung für den Körper, der ständig irgendwo über dem Nordatlantik schwebt aber nie genau dort, wo man physisch ist. Schlafmarathons in meinen Freitagen waren die Folge – bis zu 16 Stunden am Stück! Vielleicht erklärt das dem einen oder anderen, warum wir auf den ersten Blick jeweils “viele” Freitage haben und benötigen. Darum wäre ich froh gewesen, wenn ich zur “Neutralisation” bzw. damit mein Körper dort war, wo ich war, Standbytage ohne Einsätze oder einen Flug mit wenig Zeitverschiebung zB. nach DXB/MCT, NBO/DAR, TLV oder CAI bekommen hätte. “Hätte”, denn bereits am Tag nach der Rückkehr aus YUL hatte ich bereits einen Einsatz im System: BOM. Ein halber Supergau, nach 5-Westflügen ein Flug nach Osten mit plus dreieinhalb Stunden Zeitverschiebung. Nur Far East wäre noch schlimmer gewesen… Mein Reservemonat dauert ja noch..

Während in Miami Hurricane Season herrscht, ist in Mumbai Monsun-Hochsaison. Ich bin sicher nicht der Einzige, der ein Muster für Einsätze aus der Reserve erkennen kann… Wetterbedingt verlief die Planung nach BOM also in etwa vergleichbar mit der nach Miami: suchen nach alternativen Landemöglichkeiten, die nicht oder nicht zu selben Zeit vom Monsun betroffen sind. Im Ergebnis – auch das wie beim Flug nach MIA – resultieren dann entsprechend hohe Treibstoffmengen, die man mitnehmen muss um diese Naturgewalten aus”fliegen” zu können.  Nach dem Studium des Wetters offenbahrte sich aber ein weiterer Stein im Planungsweg: Das Dokument, das der Juristenbefriedigung Auflistung der operationellen Zustände der Flugplätze und des Flugzeuges dient. Bei uns nennt sich dies “TOI”, was eigentlich für “Transitory Operations Information” steht, aber in diesem Fall wohl eher für Times Of India, dazu aber gleich.

In diesem Dokument wird jeder für die Planung notwendige Flughafen aufgeführt und sämtliche (mehr oder weniger) operationell relevanten Informationen aufgelistet, die noch nicht in die offiziellen Dokumentationen übernommen wurden. Einige dieser Informationen sind für uns enorm wichtig (Pistenschliessungen, Pistenkürzungen, Anflugeinschränkungen, defekte Anflughilfen, Fehler auf offiziellen Karten usw.), andere weniger wichtig (Frequenzen; sie werden uns gesagt) und dann gibt es noch solche, die für uns nahezu irrelevant sind (Rollwegschliessungen bei Terminals wo wir nicht stehen, gewisse Markierungen und Lichter, verschiedene Einträge mit denselben Konsequenzen, zeitlich nicht zutreffende Einträge usw.). Sie müssen uns aber mitgeteilt werden, damit den (nicht fliegenden) Juristen genüge getan wird.  Das Problem ist nun, innert nützlicher Frist bei einem Eintrag zu erkennen, in welche der genannten Kategorien er gehört. Auf der Langstrecke werden diese Infos zwar von unserem Flightdispatch angeschaut, aber da Menschen Fehler machen, sechs Augen mehr als zwei sehen, weil Dispatcher keine Piloten sind und weil wir es sind, die im Flugzeug sitzen und letzten Endes verantwortlich sind, müssen wir diese Infos filtern und die sich daraus für die Planung ergebenden Konsequenzen überlegen.

Zurück zur Planung nach BOM. Nach dem Wetter nehme ich mir als Pilot Flying die sprichwörtilche Times Of India zur Brust. Mein Blick fällt auf die Seitenzahl: 1/20. Ein erstes Stöhnen, aber das will noch nichts heissen, denn auch diese hohe Seitenzahl kann durchaus schnell abgearbeitet sein. Der Reihe nach und sehr speditiv kann ich Zürich und die Flughäfen auf dem Weg nach Indien abarbeiten. Keine grossen Probleme. Auf Seite sieben oberhalb der Mitte fängt der Eintrag für BOM an und die ersten acht Einträge sind schnell markiert und können im Flug genauer betrachtet werden. Auf Seite acht der Schock: nochmal eine ganze Seite Einträge. Weitere elf Einträge und einige Minuten später ist auch die Seite acht markiert und verarbeitet. Mit einem Seufzer der Erleichterung blättere ich um, denn nach über eineinhalb Seiten kann es nicht mehr viel Einträge zu BOM haben. Falsch, denn Seite neun ist ebenfalls voller Einträge für BOM! So etwas hab ich noch nie gesehen. Weitere dreizehn (!) Einträge. Mein Kollege und ich schauen uns fragend an und überprüfen auf den vorigen Seiten, ob wir vielleicht den Wechsel zu einem anderen Flughafen übersehen haben, auch das kann passieren. Nichts, es handelt sich immer noch um Einträge von BOM, dich ich Stück um Stück abarbeite. Ein weiterer Blick auf die Uhr und ein Haken am letzten Eintrag und ein hoffnungsvoller Blick zum Kollegen, als ich die Seite umblättere. Das kann nicht sein: noch einmal nahezu eine ganze Seite Einträge. Am Ende enthält der Flughafen BOM ganze dreiundvierzig Einträge! Das ist Rekord. Ich bin aber erst in der Hälfte des ganzen TOI angekommen, es fehlen weitere zehn Seiten und dabei sind sämtliche Ausweichflughäfen!!! Bei Monsun ist die Chance, dass man ausweichen muss, natürlich höher als bei schönem Wetter, weshalb auch die Ausweichflughäfen sehr genau durchgegangen werden müssen, erst recht in Indien. Also kämpfe ich mich durch die anderen indischen Flughäfen mit weiteren, total zweiundsiebzig Einträgen! Als wir die Planunung abgeschlossen und den Treibstoffentscheid getroffen haben, sind wir bereits hinter unserem Zeitplan. Aber die umsichtige Planung geht vor.

Die Planungsverspätung haben wir am Boden natürlich aufgeholt und der Flug nach BOM verlief wie gewünscht ereignislos. Gefühlt die Hälfte der Flugzeit verbrachte ich damit, die dreiundvierzig Einträge erneut genau zu studieren und die für uns relevanten Punkte zu merken und die Rollwege und Baustellen auf den Karten zu suchen. Das Problem war, dass ich so früh damit anfangen musste, dass es noch dafür reicht, aber so spät, dass ich am Ende noch nicht vergessen hatte, was ich am Anfang gestanden hat. Als wir in die Region BOM einfliegen, sehen wir die erwarteten und vorhergesagten Monsun-Gewitterzellen, die wir aber umfliegen können. Am Ende haben wir das Glück, dass während unseres Anfluges die permanent schlechte Vorhersage nicht ganz in diesem Mass eingetroffen ist. Dann wäre es gut möglich gewesen, dass es mit der Landung nicht geklappt hätte. Dennoch, es regnet praktisch den ganzen Aufenthalt und das wiederum in einer Intensität, wie sie bei uns, wenn überhaupt, nur für wenige Minuten vorkommt.

Apropos Planung: Man kann auch mit einer umsichtigen Planung nie alle Eventualitäten abdecken, denn in der Fliegerei gibt es wie immer im Leben, keine 100%-ige Sicherheit. Und wer hätte schon gedacht, dass sexhungrige Schildkröten meinen Lieblingsflughafen JFK in die Knie zwingen könnten?!?! :-D: CNN – Mating turtles shut down runway at JFK.

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Mein erster Reservemonat (ja richtig gelesen: Monat) ist in vollem Gange. Der erste Einsatz, natürlich am ersten Tag, war eine positive Überraschung. Nach zwei kurzen Freitagen war am Vorabend des nächsten Reserveblockes meine Anspannung natürlich gross, da die Chance ebenfalls gross war, dass es schlechter kommen würde. Darum ab ins weltweite Netz bzw. auf unsere Swiss-Crewseite. Siehe da, ein bzw. zwei Einsätze: zuerst einen Tag Stby und am nächsten Tag nach Miami. Für mich Grund zur Freude, wenn da nicht zwei Gründe dagegen sprächen:

1. die Chance, an einem Langstrecken-Standbytag keinen Einsatz zu bekommen, ist sehr gering;
2. wenn es zu einem Einsatz kommt, ist die Chance, einen Eintageseinsatz zu bekommen, damit der Miami auch geflogen werden kann, noch kleiner als die Chance im ersten Fall.

Daher alles flexibel gepackt, damit ich bei einem Telefonanruf in alle Himmelsrichtungen fliegen kann, gleichzeitig aber hoffen, dass keiner meiner Kollegen ausfällt und alle Flüge einen Copi haben, damit ich nach MIA kann. Dieses Mal konnte ich ausschlafen und das Telefon blieb sogar den ganzen Tag still! Grund genug, die Badehose für MIA einzupacken und mich auf einen weiteren “Wunschflug” zu freuen. Bisher läuft die Reserve optimal…

Miami ist (zusammen mit Chicago/ORD) der längste Flug in unserem Streckennetz, den wir mit zwei Piloten fliegen. Mit Flugzeiten um die zehn Stunden auf dem Hinflug und gegen neun Stunden auf dem Rückflug ist der Flug sehr anstrengend. Neun Stunden mögen nicht nach viel tönen, sind es aber, wenn das Flugzeug für den Rückflug kurz vor 02 Uhr (Nachts) Schweizer Lokalzeit in Miami startet. Wer um diese Zeit anfängt zu arbeiten, hat lange neun Stunden vor sich!

Dazu kommt, dass derzeit in Miami “Hurrican Season” herrscht. Wer schon einmal während dieser Zeit in Florida und/oder der Karibik war weiss, was das heissen kann. Die dortigen Gewitter und Stürme sind nicht unseren zu vergleichen. So hatte jeder für uns in Frage kommende Flughafen in Florida während unserer Landezeit “VCTS” oder zumindest “VCSH” vorausgesagt. Das bedeutet ausge”deutscht”: Thunderstorm bzw. showers in the vicinity (of the airport). Also Gewitter oder Schauer in der Umgebung des Flughafens. Nun ja, nicht weiter schlimm, wenn es nur in der Umgebung sein wird. Eine legale Planung ist daher relativ einfach und schnell gemacht. Aber der aufmerksame Leser hat es bereits gemerkt: wenn jeder (ja, wirklich jeder!) Flughafen in seiner Umgebung Gewitter oder Schauer hat, dann hat es letzten Endes wohl überall!?!? Und weil Juristen (in den meisten Fällen ;-)) keine Piloten sind, begnügen wir uns nicht mit dem legalen Minimum, denn unter solchen Umständen gibt es – wie nff auch gerade geschrieben hat – nur einen Grundsatz: “Fuel is your best friend”. Gesagt, getan.

Als wir aus der Region Nassau kommend unsere A340-Nase gegen Miami drehen, zeigt sich denn auch, dass unsere Entscheidung richtig war. Eine massive Gewitterfront hat sich im Westen Miamis in Stellung gebracht und den Marsch nach Miami angetreten.

Der Anblick auf dem Navigationsdisplay mit dem Wetterradar:

Die rot-gelb-grünen Flecken sind die Gewitter, die man im oberen Bild beim Blick aus dem Fenster erkennen kann. Die Distanz zwischen den gestrichelten Kreisen bzw. dem gestrichelten und dem äussersten (Kompass-)Kreis beträgt jeweils 20NM, also ca 37km. Der Flughafen Miami (mit unserer Landepiste 09) befindet sich rechts der Mitte, unterhalb des Buchstabens “E” des Wegpunktes “LECIT”. Die Gewitter sind also nur noch ca 20NM von Miami und nur noch ca 10NM vom Anflugpunkt “GRITT”, entfernt. Die Front erstreckt sich über eine Breite von rund 75NM (knapp 140km!) und wird in Richtung des Flughafens getrieben. Wir hatten Glück, denn wir konnten direkt anfliegen und gewannen das Rennen gegen die Front. Am Boden haben wir darum mehr Treibstoff als erwartet. Wären die Gewitter bei unserer Ankunft über oder kurz vor dem Flughafen gestanden, hätte sich unsere unter den jetztigen Umständen komfortable Treibstoffreserve nur allzu schnell und wortwörtlich in “Luft” aufgelöst und wären froh gewesen, dass wir genug mitgenommen haben. Nächstes Mal stehen die Türme vielleicht über dem Platz und dann sind wir froh, wenn wir den besten Freund des Piloten wieder dabei haben…

… last but not least ein Eindruck davon, wie es am Boden in Miami aussah, nachdem sich ein Gewitter ausgetobt hatte (man beachte die Wasserlinie!):

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