Window In The Skies

1630Z

Lokalzeit: 1430 Sao Paulo

Vorschlafen: Obwohl es draussen taghell und über 25 Grad ist, verdunkle ich mein Zimmer, lege mich hin und versuche zu schlafen. Gefühlte zwei Minuten später klingelt meine Uhr und beendet den (wie üblich) sehr unruhigen, oberflächlichen Vorschlaf. Wie immer habe ich das Gefühl, genau dann aufstehen zu müssen, wenn ich endlich eingeschlafen bin. Ich kämpfe mich aus dem Bett, trinke etwas und nehme einen Bissen eines Sandwiches. Dann geht es schlaftrunken unter die Dusche.

 

fast forward >>>

Nach einer einstündigen Fahrt an den Flughafen und der Flugplanung im Flugzeug starte ich den Airbus 340-300 auf der Piste 09R. Aufgrund der Höhe, der Flughafen von Sao Paulo liegt auf ca. 2400 Fuss / 750 Meter über Meer, dauert der Startrollvorgang eine gefühlte Ewigkeit. Dasselbe gilt für die ersten zwei Flugstunden, denn praktisch ununterbrochen hat es leichte bis moderate Turbulenzen. Das ist mühsam und anstrengend.

 

0040Z

Flugzeit: 2:10h

Position: In 30 Minuten (!) lassen wir Brasilien hinter uns und beginnen mit der Atlantiküberquerung. Unglaublich, wie gross dieses Land ist. Dreissig Minuten beträgt die Flugzeit von ZRH nach GVA!

Verpflegung: Meine Hauptspeise wird serviert. Pouletbrust mit Beilagen (in der First Class Speisekarte liest sich das wesentlich schöner und fantasievoller. Muss es auch, schliesslich ist der Koch mit 19 Gault Millau Punkten ausgezeichnet und da kann es nicht so tönen wie bei mir zuhause wenn ich selber koche).

 

0205Z

Wetter: Die ersten der angekündigten Gewitter erscheinen auf dem Wetterradar. Ich lege mir eine Ausweichflugroute zu recht und bespreche sie mit meinem Kollegen.

Schlussspurt: In 30 Minuten können wir den (vielleicht) schlafenden, sicher aber ordentlich durchgeschüttelten Kollegen wecken.

 

0235Z

Wecker I: Mein Kollege drückt einmal auf den “CALL FLT REST” um den ruhenden Kollegen zu wecken. Das Ende meiner ersten Schicht naht.

 

0550Z

Wecker II: Zwei Meter vor mir drückt der Kollege auf den “CALL FLT REST” Knopf um meine unruhige, immer wieder durchgeschüttelte Schlafpause zu beenden.

Kampf gegen die Natur: Wie unser Airbus gegen die Turbulenzen kämpft, kämpfe ich gegen die Müdigkeit und quäle mich aus der Koje.

 

0605Z

Unterstützung: Mein STARBUCKS VIA gibt mir den ersten Koffeinkick. Was täten Piloten ohne Starbucks, Néspresso und andere Koffeinquellen?

 

0608Z

Ablösung: Die letzte Ablösung des Fluges findet statt. Mit meinem Lebenselixier Kaffeebecher in der einen und dem Crewbag in der anderen Hand betrete ich das Cockpit. Mein Kollege, der ca. 7:40h durchhalten musste, hat seine Pflicht erfüllt und darf sich nun für knapp 3 Stunden in die Koje legen. Draussen ist es immer noch dunkel.

Back at work: Ich stelle den Sitz, die Pedale und die Armlehnen ein, installiere meinen Crewbag und schaue wo wir uns befinden. Danach bin ich wieder einsatzbereit. War ich auf dem ersten Teil noch Pilot Flying, bin ich ab jetzt als Assisting Pilot für die Unterstützung meines Kollegen, fürs Funken und die System- und Treibstoffchecks verantwortlich.

 

0626Z

Position: Region LPPS (Porto Santo, Madeira)

Flughöhe: FL380

Geschwindigkeit gegenüber dem Boden: 480kts

Wind: 281/66

Kaffeevorrat: leer. Dafür bin ich wach. Starbucks sei dank.

 

0643Z

Flugverkehrsleitstelle: Casablanca

Position: 1308 NM bis LSZH

Geschwindigkeit gegenüber dem Boden:  494kts

Wind: 268/70

Aussentemperatur: -60 Grad

Treibstoffcheck: Jedes unserer Triebwerke verbraucht derzeit knapp 1400kg Treibstoff pro Stunde.

Treibstofftemperatur (kältester Tank): -28 Grad

 

0705Z

Flugzeit: 8:35h

Gewicht: 182.2 Tonnen

Position: 148NM vor LPPT (Lissabon)

Kabine: Die Passagiere in der Economy- und Businessklasse können noch etwa 40 Minuten (versuchen zu) schlafen, dann werden sie für den Frühstücksservice geweckt. Die Firstclass-Passagiere geniessen eine längere Ruhezeit, die sie sich mit viel Geld erkauft haben.

Rechtes Fenster: Langsam aber stetig kämpft sich die Sonne durch den Morgendunst.

Linkes Fenster: Die aufsteigende Sonne zeichnet den Erdschatten wunderschön in die Wolken:

 

0718Z

Position: Region Lissabon. Das europäisches Festland liegt vor uns, ist aber nicht erkennbar, da es bewölkt ist.

Im Cockpit: Ich. Mein Kollege muss austreten.

Vorausplanung I: Ich bestelle das Wetter für einige Flugplätze auf unserer Flugroute (LPPT, LEMD, LFBO, LSGG und LSZH).

Funk: Der neue Herr am anderen Ende der Radiowellen übringt schlechten Nachrichten “expect moderate Turbulence for the next 150NM”. Schon wieder, leider nicht das erste Mal auf diesem Flug.

Vorausplanung II: Ich greife nach der Liste mit den “Thrust Settings and Speeds for severe Turbulence” (Regenschirmprinzip I) und notiere mir die Werte (um diese Zeit ist die Gedächtnisleistung arg reduziert).

Vorausplanung III: Ich informiere den Maître de Cabine über die möglichen Turbulenzen (Regenschirmprinzip II).

 

0733Z

Kabine: Die Vorbereitungen in den Bordküchen (Galleys) für den Frühstücksservice laufen auf Hochtouren.

Nicht immer funktioniert das Regenschirmprinzip: Mit einem plötzlichen und heftigen Schlag kündigen sich die moderaten Turbulenzen an. Die Natur lässt sich von unseren rund 170-und-irgendwas-Tonnen Metall nicht im geringsten beeindrucken.

 

0743Z

Flugverkehrskontrolle: Madrid

Flughöhe: FL380

Turbulenzen: Die Turbulenzen haben nicht abgenommen. Ständig wird unser A340 durchgeschüttelt. Aber nicht nur wir, wie man an diesem Foto erkennen kann (aber so dürften unsere Kondensstreifen auch aussehen):

Gute Nachrichten: Die Flugverkehrsleitstelle meldet uns, dass es FL340 keine Turbulenzen hätten. Wir verlangen einen Sinkflug auf FL340, den wir bekommen. Den ganzen Sinkflug hindurch schüttelt und schlägt es weiter. Kurz vor FL340 wird es spürbar ruhiger und als wir FL340 erreichen, ist es praktisch ruhig. Gut für die Kabinenbesatzung und die Passagiere der Economy- und Businessclass, denn sie werden in Kürze geweckt. Frühstückszeit.

Treibstoffcheck: Ein untrügliches Zeichen, dass sich der Flug dem Ende zuneigt ist der zweitletzte Treibstoffcheck, den ich mache. Der frühere Sinkflug kostet natürlich Treibstoff, aber das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt.

Systemcheck: Alle Systeme laufen. Ich erhöhe ein bisschen die Temperatur im hintersten Frachtabteil, denn dort reisen 65kg Hund mit. Genau gesagt zwei Hunde. Ich möchte wissen, wie die sich fühlen, möchte aber nicht mit ihnen tauschen.

 

0803Z

Vorausplanung: Bevor die meisten Passagiere der First Class (die sich zum Teil ins SWISS First Class Pyjama umgezogen haben) wieder aufwachen und sich frisch machen, besuche ich noch das Klo, denn nachher wird es konstant und jeweils für längere Zeit besetzt sein.

Verpflegung: In der First Class Küche stehen die Trolleys mit einem kleinen Frühstücksbuffet bereit. In den anderen beiden Klassen läuft der Frühstücksservice seit knapp 20 Minuten auf Hochtouren.

 

0820Z

Verpflegung: Mein Frühstück wird serviert. Müesli mit Néspresso Vivalto Lungo. Kohlenhydrate und Koffein für den Anflug.

 

0840Z

Position: In der Region von Toulouse.

Vergangene Flugzeit: 10:10h.

Verbleibende Flugzeit: ca. 1 Stunde.

Verbleibende Flugstrecke: ca. 400 NM.

Treibstoffcheck: zum letzten Mal überprüfe ich unsere Systeme und den Treibstoff an Bord. Alles ok, die Systeme laufen tadellos und die Treibstoffrechnung stimmt.

 

0900Z

Verbleibende Flugzeit: ca. 40 Minuten

Public Address: Der Captain, der den Anflug und die Landung ausführen wird, informiert die Passagiere über das aktuelle Wetter in Zürich und bedankt sich, dass sie Swiss für ihre Reise gewählt haben.

 

0925Z

Flughöhe: FL184; Sinkflug auf FL140.

Geschwindigkeit: 250kts.

Wetter: Ich bestelle das aktuellste Wetter (ATIS) für den unmittelbar bevorstehenden Anflug in Zürich.

 

0948Z

Last but not least: Nach einer Flugzeit von 11:14 Stunden setzt mein Kollege auf dem linken Sitz die Parkbremse und stellt zwei der vier Triebwerke ab. Unter unserm Cockpit steckt der Bodenmitarbeiter das Stromkabel ein. Mein Kollege stellt die beiden verbleibenden Triebwerke ab und löscht das Seat Belts Zeichen.

 

0955Z

Die “Parking Checkliste” ist beendet, das Cockpit aufgeräumt, die Passagiere bald alle ausgestiegen. Dann ist das Unternehmen LX93 erfolgreich beendet.

 

Nachtrag

Wenn wir weiterhin viele Direktflüge ab Zürich haben wollen und wir uns die Zukunft nicht verbauen und uns selber kastrieren wollen, müssen wir am 27.11. 2 x NEIN stimmen!

2045 LT CH (Lokalzeit Schweiz)
Ich treffe im Operation Center ein, werfe mich in Uniform, checke ein (bei Swiss, nicht bei Facebook), drucke die Crewliste und höre mir von Kollegen den neuesten Firmentratsch an.

2115 LT CH
Die Kabinenbesatzung, die ich bisher noch nicht gesehen habe, trifft sich im dafür vorgesehenen Raum zum Briefing. Ich vergewissere mich (für unseren späteren Besuch), wo das ist, schaue mir die Grosswetterlage auf den Radarbildern an, drucke das Wetter für “Far East” und suche mir einen Tisch im relativ verlassenen Briefingraum für die Piloten. Kein Wunder, um diese Zeit gehen nur noch wenige Flüge.

2130 LT CH
Nachdem ich meine beiden Kollegen gefunden und wir uns gegenseitig vorgestellt haben, begeben wir uns zum Swiss Flight Dispatch, der unseren Flug geplant hat und lassen uns über seine Planung informieren. Anschliessend gehts ins Kabinenbriefing, wo wir die Kabinenbesatzung kennen lernen und ihnen Informationen zum Flug (Grosswetterlage, Turbulenzen, Flugweg, Spezielles etc.) geben. Weil auf BKK-Flügen thailändische Flight Attendants dabei sind, findet das Briefing in englischer Sprache statt.

Danach begeben wir uns zu unserem Tisch in unserem Briefingsraum und der Captain beginnt das Cockpitbriefing mit der obligaten Einstiegsfrage, ob jemand von uns Starts oder Landungen benötige. Ich nicht, schliesslich fliege ich 100% und mein Plan ist randvoll. Da gibts für gewöhnlich genug Starts und Landungen. Mein Copi-Kollege benötigt auch keine, bemerkt aber, dass es sein letzter A340- und zweitletzter Langstreckenflug sei, da er noch im Juni in den FKK einrücke. Unter diesen Umständen wird dem Kollegen natürlich ein Start und eine Landung überlassen. Der Captain übernimmt die verbleibende Landung, ich den Start. Durch das Briefing führt mein Copi-Kollege, da er in BKK landen wird. Er macht aufgrund des Briefings einen Fuelentscheid. Letzten Endes wird die Menge mitgenommen, mit der wir alle drei einverstanden sind, was in diesem Fall mit dem Entscheid des Kollegen übereinstimmt.

2145 LT CH
Nach absolviertem Briefing begeben wir uns in die Schlange vor dem Gepäckscreening, wo wiederum Zeit für Klatsch und Tratsch und/oder die bevorstehende Destination bleibt. Als wir wenig später auf dem Flugzeug ankommen, herrscht schon emsiges Treiben, denn unsere Kabinenbesatzung ist zu diesem Zeitpunkt bereits auf dem Flugzeug und trifft die nötigen Vorbereitungen (Sicherheitschecks, Galley, Kabine und Catering checken, Service vorbereiten…).

2200 LT CH
Das Planungssystem hat mir den ersten Teil des Fluges zugeteilt. Das heisst, dass ich zu Beginn des Fluges in meiner Funktion als Copi eingesetzt werde. Mein Copi-Kollege wird zuerst Pause haben und nach etwas mehr als einem Drittel der Flugzeit den Captain ablösen. Wenn dieser seine Pause vorbei hat, wird mein Copi-Kollege den Sitz wechseln und mich ablösen. Meine Arbeit ist dann erledigt. Bis dahin gibt es aber noch viel zu tun und durchzuhalten. Die Cockpit-Preparation obliegt mir, während mein Kollege mich dort unterstützt, wo dies möglich ist (und die Schlafkoje einrichtet).

2250 LT CH
Unser 245.5 Tonnen schwerer A340-300 erreicht die Abhebegeschwindigkeit auf der Piste 34 und ich ziehe am Sidestick um den Vogel in die Luft zu hieven.

2300 LT CH
Der Copi-Kollege, der für den Start auf den Jumpseat (einen der beiden Sitze im Cockpit) verbannt wurde, verabschiedet sich und begibt sich in unsere Schlafkoje, wo er die nächsten Stunden ausruhen kann, sofern er schlafen kann, was um diese Zeit weniger ein Problem sein dürfte, als um 1300 Uhr mittags wie es zB. beim NRT- oder PVG-Flug der Fall wäre .

0200 LT CH
Wir haben inzwischen gegessen und befinden uns in der Region des Schwarzen Meeres. Der Flug verläuft problemlos, weshalb wir genug Zeit um uns zu unterhalten haben. Da es mein erster Flug nach BKK ist und der Captain schon oft da war, gibt er mir eine ganze Liste mit Tipps und Tricks, was unschätzbar wertvoll ist. Am Horizont lässt sich bereits der bevorstehende Sonnenaufgang erkennen, noch ist es aber nicht so weit.

0230 LT CH
Wir befinden uns über Tiflis / Georgien und hören, dass unsere Kollegen auf dem Rückflug aus BKK (LX181) auf der Frequenz sind. In 48 Stunden sind wir also auch in dieser Region.  Inzwischen ist es halbhell, die Sonne kämpft gegen die Nacht an.

0300 LT CH
Die Sonne geht auf. Wir sind seit 4h 10min in der Luft, alles läuft wie geplant und wir befinden uns in der Region von Baku / Aserbaidschan, wo nächstes Jahr wohl der Eurovision Song Contest stattfinden wird. Das interessiert uns aber nicht wirklich, denn bei uns steht die erste “Wachtablösung” (ja, in der Schweiz heisst es Wacht…, nicht Wach…) an. Mein Copi-Kollege löst den Captain ab, ist während der nächsten Stunden sein Stellvertreter und damit als Pilot in Command für die sichere Operation des Fluges verantwortlich. Für mich bleibt alles beim Alten: durchhalten.

0445 LT CH
Die Abwechslung durch einen neuen Gesprächspartner hilft die durchgemachte Nacht und den Nachtflug, der inzwischen zum Tagflug geworden ist, zu überstehen. Wir befinden uns auf 37000 Fuss über Afghanistan und ich kann zum ersten Mal den Ausblick auf diese unendliche Region bei Tag geniessen.

0535 LT CH
Die Zeit vergeht, während wir uns mit 82% der Schallgeschwindigkeit (Mach 0.82) Bangkok nähern. Wir haben inzwischen Afghanistan und Pakistan überquert und sind in den indischen Luftraum eingeflogen. Links sehen wir durch den Dunst den Anfang des Himalaya, der sich auf unserem Navigation Display am unteren rechten Rand mit der Zahl “256” manifestiert. “256” ist die höchste Erhebung innerhalb des Navigationsbildschirms in 100-Fuss, also 25600 Fuss oder umgerechnet rund 7800 Meter! Leider wird die Sicht immer schlechter und verunmöglicht es, Bilder vom Himalaya zu machen oder richtig zu sehen.

 

 

0615 LT CH

Wir befinden uns vor Kathmandu / Nepal, das wir leider aufgrund des Wetters ebenfalls nicht sehen. Nach 7h 25 min ist meine Schicht zu Ende. Der Captain nimmt wieder auf dem linken Sitz Platz und mein Copi-Kollege übernimmt meinen Sitz und meine Funktion. Ich verabschiede mich in das Schlafgemach und schlafe innert kurzer Zeit ein. Hie und da werde ich vom Rütteln des Flugzeuges oder Geräuschen in der First Class Küche geweckt, schlafe aber alles in allem kurz aber gut, denn nach weniger als drei Stunden erwache ich, packe zusammen und erledige die Morgentoilette.

0934 LT CH
Mein Copi-Kollege setzt den Airbus 340-300, der uns in 10h 44min von Zürich nach Bangkok gebracht hat zum letzten Mal für eine ganze Weile und voraussichtlich zum letzten Mal mit der rechten Hand in BKK auf die Piste 19L.

1015 LT CH
Die Passagiere haben das Flugzeug schnell verlassen und die Einreise verlief problemlos, weshalb wir schon den Crewbus betreten, der eher an einen Tourbus einer Rockband, allerdings mit … Hello Kitty Bemalung (!) … erinnert.

1115 LT CH
Wir sind bereits eine Stunde unterwegs bewegen uns aber seit geraumer Zeit nicht mehr. Stau und nichts geht mehr. Die Gespräche im Bus sind verstummt. Eine Folge der anstrengenden und zu einem grossen Teil durchgemachten Nacht. Ich setzte meine Kopfhörer ins Ohr und verabschiede mich in einen kurzen Tiefschlaf.

1200 LT CH
Rund 15h 30min nachdem ich meine Wohnung verlassen habe, sind wir endlich im Hotel angekommen, nehmen die Zimmerschlüssel entgegen und verabreden uns zum Nachtessen. Denn schliesslich ist es bereits 1700 Uhr in Bangkok und der Magen knurrt.

Danke, dass Sie mit Swiss geflogen sind und herzlich Willkommen in Bangkok!

Der letzte Beitrag “Window In The Skies” liegt schon einiges zurück. Getreu dem Motto “was lange währt”, möchte ich einige unvergessliche Eindrücke von meinem ersten LAX-Flug teilen. Wie bereits erwähnt, war unser Rückflug nach ZRH auf einem eher seltenen Routing geplant.

Nach dem Start in Los Angeles flogen wir nach Norden Richtung Las Vegas:

Anstatt dann weiter wie üblich Richtung Nordosten zu fliegen, drehten wir genau über Las Vegas gegen Osten. Unser Routing führte uns quer durch die USA. Südlich von Denver gings über Kansas City nach Indianapolis. Der Himmel war sehr oft bewölkt, weshalb es nicht möglich war, die Städte (richtig) zu sehen. Das änderte sich aber, als wir uns der Ostküste näherten. Die Wolken verschwanden und uns offenbahrte sich eine wunderbare Aussicht. Philadelphia überflogen wir im Nordwesten:

Dann ein kleiner Schwenk mit der Kamera nach links in Flugrichtung (bzw. nach Nordosten) wo sich die New York Metropolitan Area in ganzer Pracht ausbreitete. Im unteren rechten Eck der “Übergang” zu Philadelphia; unterhalb der Bildmitte New Jersey, dann folgt Manhattan und im Norden Long Island (mit JFK). Jetzt ist klar, warum New York City die “City of Blinding Lights” ist:

Quer über New York City – Manhatten (zu erkennen das Chrysler Building und die Gebäude am Times Square; im Bild “obenerhalb” von Manhattan La Guardia) :

Genau unter uns Manhatten, vor uns Long Island (mit den hellen Lichtern der Terminals von JFK in der Mitte leicht rechts):

… und bevor wir uns Richtung Nordatlantik und Dunkelheit verabschieden noch einen Blick auf JFK:

Der Kampf gegen die Nacht und die anschliessende Schlaflosigkeit hat sich gelohnt. Jede Minute.