Window In The Skies

… war der Februar: so hat sich Bloggerikone nff aus dem Bloggerdornröschenschlaf zurückgemeldet (ok, war schon Ende Januar, aber im Februar hat er die Beitragskadenz wieder ins unermessliche gesteigert). Tja, als Captain, Instruktor und Redaktor ist er offenbar noch nicht ausgelastet, drum bloggt er wieder. Gut so und herzlich willkommen zurück! Dann hat sich Copi-Kollege skypointer definitiv (für eine gewisse Zeit) aus dem balik-als-erster-gang-und-dann-das-ganze-first-class-menu-durchessen-die-nächte-durchfliegen-schlafen-kann-ich-schon-lange-nicht-mehr-bin-immer-am-gähnen-esse-burger-in-LAX-spazieren-in-HKG-hebt-der-viermotorige-noch-ab-oder-brauchen-wir-die-erdkrümmung-lifestyle verabschiedet. Oder in kurz: skypointer, Captain skypointer! An dieser Stelle noch einmal herzliche Gratulation für diese Leistung!

Wer weiss, vielleicht hat skypointers vierter Streifen nff veranlasst, wieder zu bloggen – quasi um dem Juniorkapitän zu zeigen, wie das Kurzstreckenleben-/bloggen läuft. Oder die Schoggis-/Guetsli-/Kurzstreckenkaficonnection vom TWRMädel? Ich weiss es nicht…

Aber zurück zu mir. Alles hat ein Ende, auch mein ausgiebig “roter Monat”. Ein Schelm, wer böses denkt: mit rotem Monat meinte ich nämlich meine Liste der berufsnotwenigen Qualifikationen. Viele davon laufen nämlich im Februar / März ab und dementsprechend gibt es qualifikations- und lerntechnisch viel zu tun. Neben meiner Schreibblockade mit ein Grund für meine Bloggerstille. Mehr zu der roten Liste gibts >hier< nachzulesen.

Zunächst war da der Simulatorcheck, bei dem wie üblich kein Shirt trocken blieb. Am darauffolgenden, zweiten Tag des Simulatortrainings (fälschlicherweise “Refresher” genannt) durften wir uns unter anderem mit Rauch (nicht nur von unseren Köpfen; nff’s Sicht vom Instruktorstuhl auf seine Prüflinge) und  falschen Geschwindigkeitsanzeigen kämpfen. Dies war schon mein zwölfter regulärer (nicht mitgezählt die diversen Simulatorchecks bei Umschulungskursen) Simulatorcheck seit meinem Eintritt bei Swiss. Dennoch würde ich lügen, wenn ich schreiben würde, dass es darum “Normalops” wäre. Es ist und bleibt eine Prüfungssituation, die matchentscheidend für die Ausübung meines Berufes meiner Berufung ist. Ohne bestandenen Check keine gültige Lizenz und damit kein Platz im Cockpit. So einfach ist das. Wer das nicht ernst nimmt, hat meiner Meinung nach etwas falsch verstanden und in unserem Beruf – für den viele sehr weit (und zu weit, siehe “Gratispiloten” bei Hello) gehen um ihn ausüben zu dürfen – nichts zu suchen.

Ein Check wäre genug, aber da war, wie bereits beschrieben, noch einer:

“Der Line Check nach Tel Aviv (LLBG/TLV) und zurück – ein Checkflug mit einem Checkpilotenein Checkflug mit einem Checkpiloten auf dem dritten Sitz, der mir und meinem Kollegen zur linken über die Schulter schaut und unsere “daily ops” beurteilt. Das ganze (je nach Checkpilot) gespickt mit Fragen zur Planung, Operation, Technik und andere Aktualitäten. Die Limite ist die Laune Phantasie des Checkers… “

Line Check nach Tel Aviv? Déjà-vu, denn mein Airbus 330 Finalcheck war auch nach Tel Aviv geplant. Schlussendlich ging es aber nach New York JFK und “endete” mit meinem bisher einzigen Canarsie-Anflug. Die Geschichte wiederholt sich bekanntlich (manchmal und teilweise ;-)), darum im nächsten Beitrag mehr zu meinem – in mehreren Bereichen überraschenden – Line Check.

Mein Einsatzplan für den März ist wieder >hier< downloadbar. Der Monat hat schon (wieder) mit einem weiteren Qualifikationstag begonnen: dem jährlichen Bodentraining (zB. hier beschrieben). Den staatlich verordneten e-Test hinter mich gebracht bin ich nun bereit für vier Einsätze nach Chicago (KORD/ORD), Sao Paulo (SBGR/GRU), New York (KJFK/JKF) und Newark (KEWR/EWR). Nach drei Monaten Airbus 330 quasi-Entzug ein willkommener 330er-Monat. Dazu kommen nochmal zwei Tage Kurs (Crew Ressource Management mit Piloten und Skyguide Controllern, leider aber ohne TWRMädel), nach welchem meine Liste definitiv nur noch schwarz sein wird und drei Tage “variable” Ferien. Variabel sind die Ferien, weil ich diese nicht wünschen kann, sondern weil sie irgendwann (kurzfristig mit der Planpublikation) von der Ferienplanung zugeteilt werden. Ein Teil unserer Ferien steht also gänzlich zur Verfügung der Ferienplanung (hm, dann sind ja quasi alle Ferien variabel?!). Der Monat ist also ziemlich voll, packen wir’s an.

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Der Dezember war mit Last-minute-Geschenke-Shopping, Familenbesuchen, Geschenkeauspacken und last but not least Flügen vor, zwischen und nach den Feiertagen mehr als gut ausgebucht. Den jährlichen Militärdienst habe ich auch schon geleistet und ich freue mich wieder aufs Fliegen. Obwohl es blogtechnisch sehr still war, war vieles los, weshalb der Blog zwangsruhen musste.

Noch bevor ich meine letzte Januar-Rotation antrete, wurde der Februarplan veröffentlicht. Zwei Preassignments der Planung schränkten meine Wunschmöglichkeiten auf ein Minimum ein. Diese Preassignments sind denn auch das, was mich bis Mitte Februar immer wieder beschäftigen wird: zum einen der Line Check nach Tel Aviv (LLBG/TLV) und zurück – ein Checkflug mit einem Checkpiloten auf dem dritten Sitz, der mir und meinem Kollegen zur linken über die Schulter schaut und unsere “daily ops” beurteilt. Das ganze (je nach Checkpilot) gespickt mit Fragen zur Planung, Operation, Technik und andere Aktualitäten. Die Limite ist die Laune Phantasie des Checkers… Das zweite Preassignment ist der halbjährliche, zweitägige SchwitzkastenSimulatorcheck. Beide Checks – Line- und Sim – auf dem Airbus 330, den ich nur noch selten fliege. So auch nach Newark (KEWR/EWR), wo ich noch nie war. Hinzu kommt ein Flug nach Südafrika (Johannesburg JNB/ seit neuestem: FAOR) und zurück an die Westküste nach San Francisco (KSFO/SFO). Dann wurden mir – erst mit dem Plan – drei Ferientage bewilligt.

Der Plan ist wie immer ab sofort >hier< downloadbar.

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Hast du, lieber Leser, schon einmal einen Lang- oder Kurzstrecken Nachtflug als Passagier erlebt? Warst du während des Fluges fit, müde, kaputt oder hast du geschlafen?

Ein Langstreckenpilot mit 100%-Pensum macht pro Monat rund vier Flüge. Tönt nach wenig? Nun, das sind je nach Destination zwischen vier und acht durchgemachten Nächten. Klar, wenn man zu dritt unterwegs ist gibt es rund drei Stunden Schlaf. Drei Stunden Schlaf von Mitternacht bis drei Uhr morgens; drei Stunden Schlaf von sieben bis zehn Uhr morgens usw. Wer kann sich vorstellen, wie es sich fühlt nach drei Stunden Schlaf um vier Uhr Nachts aufzustehen und einsatzbereit zu sein? Das ist nicht einfach, aber es gehört zu unserem Beruf.

“Welcher Passagier will das?” [Bild anklicken!]

“Man muss an der Destination vor dem Flug schlafen und nicht die Zeit mit Sightseeing verbringen.” Das hört man immer wieder. Bekanntlich wird etwas nicht wahrer oder wie in diesem Fall realistischer, weil es viele denken, sagen oder schreiben (es gibt schliesslich auch keine Luftlöcher…). Der Mensch schläft nicht auf Kommando oder weil er gerade “müsste”. Der “Durchschnittsmensch” wacht an der US-Ostküste irgendwann um 0400 Uhr Ostküstenzeit auf. Ob er dann wieder schlafen kann, ist fraglich. Falls, ist die Qualität des Schlafes oft nicht mehr wirklich gut. An der Westküste gibt es dasselbe Phänomen, meistens füher. In Asien und Japan ist das Problem umgekehrt und viele Leute schlafen nur sehr wenig. Ist man dann wach und es ist hell draussen, stellt der Körper auf Tag- und Wachmodus, ob man das will oder nicht. Irgendwann ist man immer müde, nur muss man dann meistens aufstehen oder bereits wach sein.

Beispiele:

– Bei Flügen an die US-Westküste stehe ich ungefähr morgens zwischen 0800 und 0900 Uhr auf. Wir landen in den USA ungefähr um 0200 Uhr Nachts Schweizerzeit.  Um diese Zeit ist die Reaktionsfähigkeit des Körpers reduziert, ob man sich jetzt müde fühlt oder nicht. Dennoch müssen wir ein maximum an Leistung bringen, um für den Anflug und die Landung fit zu sein.

– Bei Nachtflügen zB. nach JNB oder GRU, die vor Mitternacht in ZRH abfliegen, landet man zwar nach Schweizerzeit am Morgen, man hat aber den Grossteil der Nacht “durchgemacht”. Nichts desto trotz muss man fit sein.

– LX41  fliegt in Los Angeles um 1925 Uhr Lokalzeit ab. Dann ist es in der Schweiz 0425 Uhr. Mit bereitmachen und an den Flughafen gefahren werden, muss ich rund drei bis vier Stunden vorher wach sein. Das bedeutet irgendwann zwischen Mitternacht und 0130 Uhr Schweizer Zeit – wo ich vor achtundvierzig Stunden noch war – aufstehen. Für die nächsten fünfzehn Stunden (!) bin ich dann on duty und kann davon rund drei Stunden schlafen. That’s it.

Selbstverständlich “lernt” man mit der Zeit, wo man wann schlafen muss (bzw. man es versuchen muss), damit man möglichst fit ist. Das funktioniert aber nicht immer. Bei einem Nachtflug ex Zürich (zB. nach GRU oder JNB) geht der Flug kurz vor 2300 Uhr. Wenn ich vorschlafen soll, muss dies irgendwann am Nachmittag bis spätestens 1900 Uhr passieren. Wer hat schon einmal versucht, dann (richtig und lange) zu schlafen? Manchmal klappt es, manchmal nicht. Manchmal ist der Schlaf tief, manchmal sehr oberflächlich und unruhig. Manchmal lang, manchmal kurz.

Fakt ist:

1. man kann nicht auf Kommando schlafen;

2. was einmal klappt, klappt beim nächsten Mal veilleicht nicht (oder schon);

3. wer müde ist, ist nicht voll leistungsfähig.

Fakt ist auch, dass die EU versucht, die maximalen Flugdienstzeiten von Crewmitgliedern zu verlängern. Das ist verantwortungslos und widerspricht den tatsächlichen Gegebenheiten und sämtlichen (auch den von der EU in Auftrag gegebenen!) Forschungsergebnissen!

Das Problem ist, dass Sicherheit nicht sichtbar ist. Eine schmutzige und veraltete Kabine und ein kleines Essen sind sichtbar, ein müder Pilot nicht. Eine alte Kabine und ein kleines Essen töten niemanden. Ein müder Pilot kann Leben nehmen!

Jeder Passagier legt sein Leben in die Hände der Flugzeugbesatzungsmitglieder, ob er das wahrnimmt, oder nicht. Darum liegt es im Interesse jedes einzelnen Passagiers, dass die Crewmitglieder, die wortwörtlich ihr Leben in den Händen haben, fit to fly sind!

 “Fit to fly” ist keine Floskel. Fit to fly ist kein nice to have. Fit to fly ist eine gesetzliche Pflicht. Jedes Crewmitglied, das nicht fit to fly ist, muss sich vom Flugdienst abmelden, so verlangt es der Gesetzgeber (zu Recht)! 

Darum unterstützen auch Ärzte (siehe Link unten) den Kampf gegen längere Einsatzzeiten der Piloten!

Wer sicher im Flugzeug transportiert werden will, sollte sich diese kurzen Beiträge durchlesen  oder zumindest die Videos anschauen…

• Piloten kritisieren EASA-Pläne: Piloten, Flugbegleiter und Ärzte haben sich gegen die von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) geplanten Flugdienstregeln ausgesprochen.
• Drei Fragen an: Jörg Handwerg, Pressesprecher der Vereinigung Cockpit– Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA will Flugdienstzeiten neu regeln. Dagegen regt sich Widerstand bei den Piloten. airliners.de hat bei der Vereinigung Cockpit nachgefragt, ob es den Piloten in der aktuellen Debatte wirklich um mehr Sicherheit geht – oder eher um angenehmere Arbeitszeiten.
• Video: Capt. Dead Tired Flug 1
• Video: Capt. Dead Tired Flug 2

… und dann hier unterschreiben: flugdienstzeiten.ch!

Die meisten Zwischenfälle mit Flugzeugen basieren auf menschlichem Versagen. Längere Einsatzzeiten verringern diese Quote garantiert nicht!

PS: Jeder Passagier täte gut daran zu überlegen, wo bei den tiefen Ticketpreisen gespart werden soll, wo nicht und ob er vielleicht dann gewillt wäre, etwas mehr zu bezahlen…

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