Zu diesem Beitrag aus der aktuellen und wie immer sehr lesenswerten Aeropers Rundschau 3/12 (PDF download) braucht es keine weiteren Worte mehr, ausser dass der Absturz im Jahr 2009 war:
Quelle: Zbigniew Bankowski, Aeropers Rundschau 3/12, S. 47.
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22. April 2001
Dreizehn tschetschenische Geiselnehmer halten zwölf Stunden lang 120 Leute im Swissotel in Istanbul als Geiseln in ihrer Gewalt, darunter eine Swissair-Crew. Die Geiselnahme wurde unblutig beendet.
7. Juli 2005
Vier Bomben explodieren in verschiedenen U-Bahnlinien und einem Bus in London. 56 Menschen sterben.
26. November 2008
In Mumbai (bis 1995 Bombay) kam es zu einer Serie blutiger Anschläge in deren Folge über hundert Menschen den Tod fanden. Zwei Hotels wurden von den Terroristen besetzt und Gäste, darunter eine Airline-Crew, als Geiseln genommen.
Dezember 2008
Innert kurzer Zeit gab es in Athen mehrere Generalstreiks. Andere, kleinere Streiks – von einem habe ich berichtet – zogen nur den Flughafen Athen in Mitleidenschaft. Seit dem 7. Dezember 2008 gab es in der Innenstadt von Athen und anderen griechischen Städten wie Thessaloniki schwere Kravalle und gewalttätige Zusammenstösse zwischen der Polizei und Demonstranten. Ein 15-jähriger Junge starb, Banken, Geschäfte und Autos wurden verwüstet, geplündert und in Brand gesteckt. Die Aufstände dauerten mehrere Monate.
Am 16. Dezember 2008 wurden in einem Kaufhaus in Paris fünf Bomben ohne Zünder entdeckt. An diesem morgen wachte ich Paris auf – in sicherer Distanz vom Geschehen.
29. März 2010
Zwei Sprengsätze explodieren in Stationen der U-Bahn von Moskau. 40 Menschen sterben.
Januar/Februar 2011
In Kairo kommt es im Zuge diverser Aufstände in Nordafrika zu blutigen Unruhen. In dieser Zeit fliege ich dreimal CAI an.
März 2011
In Japan kommt es zum grössten Erdbeben der japanischen Geschichte. Ein Tsunami bildet sich und reisst ganze Städte mit sich. Reaktoren werden beschädigt, die Situation bleibt im Hinblick auf mögliche Verstrahlungen unklar und kritisch. Seither bebt die Erde in der Region Japans täglich mehrmals. Die sich in Tokio befindenden Swiss Crews konnten unbeschadet in die Heimat zurückkehren. In der Zwischenzeit fliegt Swiss NRT (noch) im Turnaround (die Crew verlässt das Flugzeug nicht) ab HKG an. Mein Flug nach Tokio Narita wird abgesagt, ich bekomme Standby-Dienst zugewiesen. Soeben wurde eine nukleare Warnung für mehrere Flugräume erlassen. …
Immer
Eine kleine und sehr unvollständige Auswahl. In den genannten Beispielen waren Orte involviert, die Swiss anfliegt und in denen (ausser CAI) wir Nightstops haben. Ich war (damals bei Swissair) mehrmals im Swissotel, fuhr schon diverse Male U-Bahn in London und Moskau, war shoppen in Paris und in der Athener Altstadt. Auch in Mumbai war ich inzwischen mehrmals, in NRT letzten Monat und theoretisch auch ab morgen.
Als Airline-Crew sind wir in den Brennpunkten der Welt unterwegs. Damit verbunden ist auch ein erhöhtes Risiko. Immerhin kamen – auch jüngst in NRT – keine Swiss-Crewmember zu Schaden. Hoffen wir, dass es auch weiterhin so bleibt. Beim nächsten Nightstop werde ich mir die Vorgaben und Empfehlungen unserer Security-Abteilung noch mehr verinnerlichen …
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Da ich selber erzeugten Stress verabscheue, bin ich regelmässig frühzeitig vor Briefingsbeginn im Operations Center. Dann habe ich Zeit in aller Ruhe mein Postfach zu leeren, die nötigen Unterlagen zu sammlen und kann noch das eine oder andere Schwätzchen mit Kolleg(inn)en halten, um den neuesten Firmentrasch zu erfahren.
So war es auch letzhin. Alles vorbereitet, traschmässig auf dem neuesten Stand und nur noch wenige Minuten zum Briefing. Meinen Kollegen für die nächsten Tage kenne ich schon aus Swissairzeiten. Er ist bekannt für seine Genauigkeit und Seriösität. Ich verkürze mir die Wartezeit mit einem ersten oberflächlichen Blick auf das Wetter und die operationellen Zustände der Flughäfen. Ein Blick auf die Uhr – noch eine Minute, alles im Grünen. Ein paar Worte mit dem Kollegen vom Tisch nebenan gewechselt. Inzwischen wäre Briefingzeit, der Kollege nicht in Sichtweite. Ausgerechnet “er”, der so zuverlässig und genau ist? Ich gehe zu den Briefingcomputern und vergewissere mich, dass er nicht da ist. Keine Spur. Zurück an den Tisch, ein weiterer, diesmal genauerer Blick in die Unterlagen. Schon vier Minuten überfällig. Zeit, den Vermissten bei der Crewplanung zu melden, die eigentlich hätte merken müssen, dass er nicht eingecheckt hat. Also in den ersten Stock. Dort herrscht Hochbetrieb, kein Wunder wurde der überfällige Commander noch nicht bemerkt. Ich klingle. Niemand kommt. Ich klingle erneut. “Jo, i chummä graaaaaad” ruft mir die Dame sichtlich genervt zu. Als ich ihr das Problem schildere, begreift sie, warum ich etwas “in Eile” bin. Sie werde abklären, wo der Captain sei und mich ausrufen lassen.
In 15 Minuten müssten wir auf den Flieger gehen. Es fehlt der Captain und ich habe erst einen groben Überblick von der Wettersituation und das Operationelle. Ich beschliesse, zunächst bei der Kabinenbesatzung vorbeizuschauen. Ich informiere sie, dass wir im Moment noch captainlos und somit “gegroundet” sind. Da ich den Flug vorbereiten muss, verabreden wir einen Treffpunkt. Zurück zum monologen Briefing. Das Wetter ist “fliegbar”, aber dennoch so “schlecht”, dass es einige Zeit benötigt, es für die Treibstoffplanung einzuschätzen. Zeit, die ich an sich nicht habe, mir aber nehmen muss. Dann der operationelle Teil, etwas über fünfzehn Seiten. Gerade dann, wenn es schnell gehen sollte, braucht es mehr Zeit, weil die kontrollierenden zwei Augen des Kollegen fehlen. Deshalb lese ich alles noch genauer als sonst, denn wenn ich etwas Wichtiges übersehen würde, fehlt das “Sicherheitsnetz” und das kann ich mir nicht leisten. Vertieft in die Unterlagen werde ich ausgerufen. Ok, News vom Captain. Also wieder in den ersten Stock hochgejoggt.
Der Captain ist nicht erreichtbar, es wurde einer aus der Reserve aufgeboten. Als dieser das Telefon angenommen hat, war er grad am Essen. “En Guete”. Obwohl er eine Stunde ab Zeitpunkt des Telefons zur Verfügung hätte, wird er in ungefähr vierzig Minuten – er muss ja noch “anreisen – hier sein. Er kommt direkt auf das Flugzeug, ich soll schon planen. Schon klar, das würde ich ja, wenn ich endlich mal dazu käme… Ich rechne – es könnte aufgehen, er wird just in time eintreffen, wenn alles rund läuft.
Zurück über das Papier. Nochmal alles Revue passieren lassen. Ich plane den Treibstoff. Noch einmal überlege ich mir, ob die Menge angemessen – nach oben und unten – ist. Nichts übersehen oder vergessen? Nein. Ich gebe die Menge ins System ein und überprüfe das Gewicht. Wir werden ziemlich “voll” sein, aber innerhalb der Limiten, wie geplant.
Wir gehen aufs Flugzeug. Auch das noch: ein Slot, ein zugewiesenes Startfenster. Es wird ein Rennen, ist der Captain zuerst hier oder verlieren wir den Slot? Es bleibt spannend. Ich füttere den Computer mit den Flugdaten. Wieder schaue ich alles zweimal an, um keine Fehler zu machen. Ein Problem in der Kabine, das ich lösen soll. An sich nichts problematisches, aber ich habe ja sonst schon genug zu tun. Das wäre gelöst und der Flieger vorbereitet. Bleibt noch der Outside Check, das “um den Flieger laufen” um zu überprüfen, ob irgendwelche Mängel entdeckt werden, was üblicherweise der Captain macht, während ich den Flieger vorbereite. Ich kann ihn aber nicht machen, da wir das Flugzeug betanken und dann ein Pilot an Bord sein muss, falls ein Notfall eintritt. Ich gehe nochmal alles durch. Kann ich noch etwas vorbereiten, damit wir den Slot “schaffen”, falls der Captain rechtzeitig eintrifft? Es kommt, was kommen muss: es beginnt zu schneien… Die bis anhin offene Frage, ob wir das Flugzeug enteisen müssen, erledigt sich. Ich funke der Enteisungskoordinationsstelle, damit wir in die Warteschlange kommen. Inzwischen sind unsere 178 Passagiere bald komplett an Bord, als sich die Tür öffnet und der neue Captain leicht ausser Atem mit einem Lachen ins Cockpit kommt. Nach einer kurzen Begrüssung bringe ich ihn auf den neuesten Stand in Sachen Wetter, Operation, Treibstoff, Slot, Enteisung und was noch zu tun (oder eben nicht mehr) ist. Damit er sich ein Bild über die Planung und den Status Quo machen kann, übernehme ich den Outside Check. Wenige Minuten später verlange ich am Funk die Freigabe – wir haben gewonnen, den Slot geschafft. Weitere zwanzig Minuten später und einige hundert Liter Enteisungsflüssigkeit später ziehe ich auf das Kommando “rotate” langsam am Sidestick, damit sich der knapp 80 Tonnen schwere Airbus 321 vom Boden verabschiedet und wir endlich unsere Ruhe haben.
Im Reiseflug besprechen wir das Geschehene und lachen darüber, denn schliesslich haben wir es geschafft, den Flug im Startzeitfenster in die Luft zu bringen und es wird an der Destination vorausssichtlich keine Verspätung geben! Mein Kollege meint mit einem Zwinkern, dass man das eigentlich immer so machen könnte: der Copi plant alles, bereitet alles vor und der Captain kommt erst kurz vor dem Start auf das Flugzeug, das bis dahin fix und fertig vorbereitet sei. Aber gerne, gebe ich zurück, dann müssten wir aber noch über unsere Lohnsummen reden!
Der Kollege hat auch News von der Planung, weshalb der vermisste Captain nicht erschienen sei: er ist gar nicht mehr auf diesem Flug geplant gewesen! Aber irgendwer hatte diese Änderung nicht ins System eingegeben…
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