Window In The Skies

Wer sich bei seinem letzten Flug nur dafür interessiert hat, wie die hübsche Flight Attendant heisst, die für seine Sicherheit verantwortlich ist (und nebenbei noch das Essen serviert) oder ob man auf einen neunstündigen Flug zehn Minuten verspätet ist, braucht nicht mehr weiterlesen. Wer sich aber gefragt hat, was es braucht, damit eine Metallröhre mit über 200 Personen, x-Tonnen Gepäck und noch mehr Treibstoff in den Flügeln von 0 auf knapp 300 km/h beschleunigt wird, um zu fliegen, der soll weiterlesen.

60.3 Meter Spannweite.
4 Triebwerke.
34’000 Pfund Schub pro Triebwerk.
275 Tonnen maximales Startgewicht.
12 Räder, davon 8 mit Hochleistungsbremsen.

Das sind einige der Zutaten, die eine Aluminiumröhre zu einem Flugzeug machen. Darum ging es heute während mehreren Stunden. Performance nennt sich das. Tönt einfach, ist es aber nicht.

Nach einer sehr knappen Begrüssung verteilt uns der Instruktor das Willkommensgeschenk. Den Test, den wir (wiederum von Gesetzes wegen) absolvieren und bestehen müssen. Das frühmorgens um 0815 Uhr und nach erst einem Kaffee! Kühe und Schweine fallen unter das Tierschutzgesetz. Wer schützt uns? Dem Bundesamt ist zu verdanken, dass wir dazu Papiertabellen verwenden müssen, die wir zum grössten Teil in der täglichen Operation längst nicht mehr brauchen (dazu habe ich 2007 geschrieben, wo es auch einen Link zu den Payrusrollen Tabellen hat). Es dauert seine Zeit, bis ich und meine Leidensgenossen uns wieder an das Layout und die Zahlenreihen gewohnt haben und die Zahlen finden, die wir benötigen. Ob es wegen des Schocks, der (für Langstreckenpiloten) frühen Stunde, des Kaffeemangels oder der menschlichen Vergesslichkeit ist, sei dahingestellt.

Nach über einer Stunde Zahlen suchen, interpolieren, addieren und subtrahieren und Tabellen lesen ist auch dieser Spuk vorbei. Dass war unsere Performance. Dann geht es aber erst los, denn es folgte seine Performance. Wenn man einen ETH-Doktor der Physik 7 Stunden lang auf 12 Piloten los lässt, dann gibt es nur ein Ergebnis: K.O. – Kapazitäts-Overflow! Wie heisst es so schön? Wenn man in einem Körperteil Schmerzen verspürt, dann lebt es noch. Immerhin. Dann haben meine Kopfschmerzen immerhin etwas gutes.

Da ich keine Kapazität mehr habe, verweise ich auf einen Performance-Beitrag von Kollege Skypointer, den er hier geschrieben hat.

Ich wünsche gute Performance Nacht!

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Heute bin ich teil”degradiert” worden. First Officer war gestern, ab heute bin ich (zum vierten Mal in meiner Pilotenlaufbahn) wieder Second Officer. Vom “F/O A320/330” wurde ich zum “S/O A340”. S/O steht für Second Officer, das ist bei Swiss der (angehende) First Officer in Ausbildung. Der regelmässige Leser weiss, dass ich mich seit heute in der Ausbildung auf den Airbus 340, darum das Kürzel “A340”, befinde. Das “A330”-Rating habe ich zwar noch, es ist aber auch (temporär) “verschwunden”, da ich bis zum Abschluss meiner Ausbildung keine anderen Flugzeugtypen als den Airbus 340 fliegen darf. Erst wenn die Ausbildung auf den Airbus 340 vollständig abgeschlossen ist, darf und kann ich Airbus 330 und 340 “gemischt” fliegen.

Ich werde während meiner Umschulung auf den Airbus 340 versuchen, alle paar Tage  ein kleines (Betonung auf “kleines”) Update zu machen. Angesichts des intensiven Kurses muss und werde ich aber auf Details verzichten und es ist gut möglich, dass ich auftretende Fragen nicht beantworten kann, da mir die Zeit fehlt.

Der erste Kurstag liegt hinter mir. Wir sind zwölf Teilnehmer, eine Hälfte First Second Officers, die andere Hälfte Captains. Wie die meisten Kurse war auch mein Umschulungskurs (neudeutsch: CCQ = Cross Crew Qualification) am ersten Tag noch relativ harmlos und begann mit der Begrüssung durch den Chefpiloten. Im Anschluss daran gab uns der Airbus 340-Cheffluglehrer einige wertvolle Inputs, was neu auf uns zukommen und was von uns erwartet würde. Am Nachmittag folgte eine Theorie zum “Dritten Mann“. Der “Dritte Mann” wird für längere Langstreckenflüge (USA-Westküste, Far East, Südamerika und -afrika) benötigt, da andernfalls die Belastung für zwei Piloten zu gross würde. Das bedeutet, dass ich auf diesen Flügen endlich in den Genuss einer längeren Pause komme und dazu den Goldenen Käfig das Cockpit längere Zeit verlassen darf. Schöne Aussichten, für die es sich lohnt zu lernen und zu schwitzen. Darum mache ich mich jetzt wieder hinter die Bücher…

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Im Januar werde ich es richtig knallen lassen und Feuer unter dem Hintern haben! Triebwerke und die Druckkabine werden explodieren und Feuer werden ausbrechen. Nein, das sind nicht meine Vorsätze im neuen Jahr und ich bin auch nicht destruktiv geworden, im Gegenteil. Aber meine Kollegen mit Sadistenader Instruktorenausbildung. Sie werden nämlich genau das und noch viel mehr, an das ich noch gar nicht denken mag, mit mir machen.

Seit meinem (Wieder-)Eintritt in die Swiss im März 2007 durfte ich die “kleinen” Airbustypen A319/320/321 (A320-Familie) durch die Himmel von Europa fliegen. Im Februar 2009 kam dann der grosse (in jeder Hinsicht) Schritt auf die Langstrecke, als ich auch auf den Airbus A330 umgeschult wurde. In der Folge war ich “Mixed Fleet” qualifiziert und durfte die Kurz- und Langstreckentypen A319/320/321 und 330 miteinander (bzw. nacheinander ;-)) fliegen.

Aufgrund des Erfolges von Swiss und dem damit verbundenen Flottenausbau hätte ich mich schon im Herbst 2009 von der Kurzstrecke verabschieden und den Umschulungskurs auf den Airbus 340-300 anfangen können. Getreu dem Motto “never change a winning team” wollte ich weiterhin Europas Himmel unsicher machen und blieb der Kurzstrecke treu. Sie mir aber nicht, denn die Knappheit an Langstreckencopis machte sich bemerkbar. Obwohl ich (theoretisch) Mixed Fleet qualifiziert war, durfte ich nur wenig Flugzeuge der Airbus 320-Familie fliegen.

Grund genug im Januar 2011 der Kurzstrecke TSCHÜSS und UF WIEDERLUEGE zu sagen. Nach 3 3/4 Jahren, gegen tausend Flügen, über hunderttausend transportierten (meist glücklichen) SWISS-Passagieren und über tausend Stunden im Cockpit der Airbus 320 Familie.  Am 3. Januar werde ich meinen Umschulungskurs auf den Airbus 340-300 beginnen. Nach einigen Tagen im Schulzimmer werde ich den Instruktoren zum Simulator-Frass vorgeworfen. Was dann passiert, habe ich bereits am Anfang erwähnt. Darum wünsche ich mir im neuen Jahr Eis im Bauch für die bevorstehenden Übungen mit Feuer.

Die Bodenausbildung auf dem A340 ist kurz und intensiv, weshalb ich Ende Januar bereits wieder mit einem Instruktor auf dem dritten Sitz in der Luft nach Cairo (HECA/CAI) und Boston (KBOS/BOS) darf. Bis die Ausbildung ganz abgeschlossen ist, darf ich nur A340 fliegen, der A330 muss warten. Danach bin ich Mixed Fleet 330/340 qualifiziert, aber bis dahin gibts noch viel zu tun.

Der Plan ist > hier < downloadbar.

Allen Lesern einen guten Rutsch in ein gesundes (alles andere kann man beeinflussen) neues Jahr!

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