Window In The Skies

Wie versprochen gehts in diesem Beitrag um meinen (halbjährlichen) Line Check, den ich im Februar auf dem Airbus 330 absolvieren musste durfte. Ich hatte es ja bereits angetönt, dass sich die Geschichte manchmal und zumindest teilwese wiederholt.

So hatte ich es denn auch dieses Mal einer Planänderung zu verdanken, dass der Line Check nicht nach Tel Aviv stattfand, sondern – ja genau – nach New York JFK.  Das war aber nicht die einzige Überraschung, denn auch der Checkpilot änderte und es war kein geringerer als der “Wüstenspuren“-Blogger und “Blindflug Abu Dhabi“-Autor Capt. Dide himself! Geflogen sind wir leider noch nie miteinander, aber als wir uns vor kurzem in San Francisco in der Hotellobby trafen, sprachen wir darüber, dass es endlich mal Zeit würde. Allerdings habe ich damals nicht an einen – von ihm durchgeführten – Check gedacht.

Interessant zu wissen, dass nur kurz nachdem ich selber von der Zuteilung meines Checkers gelesen hatte, mein Handy biepte und mir TWRMädel mitteilte, dass sie wisse, wer mich peinigen checken werde (sic!) und sie ihm bereits einen Quälauftrag gegeben habe. Noch ein déjà-vu, denn schon einmal wurde meine Peinigung schoggiconnectionmässig angekündigt:

“Schon klar, vergrub ich mich in die virtuellen Bücher, um mir keine Blösse zu geben. Machtlos gegen diese Verschwörungen wälzte und klickte ich stundenlang virtuelle XMLs, PDFs und JPGs. Dies alles im Wissen, dass mich Herr Skypointer, der mit 14-Jahren Instruktortätigkeit mehr als doppelt soviele Jahre in seinem Instruktionsrucksack hat, als ich gewöhnliche Streckenerfahrung, jederzeit zur Schnecke machen kann. Das liess er auch sehr subtil offen durchblicken:

“Wird G! bei seinem bevorstehenden Simulator Refresher vom Instruktor S.P. zur Schnecke gemacht oder besteht er problemlos durch Bestechung mit Schoggi?””

Wenig nach der elektronischen Drohung des TWRMädels muss diese wohl ein schlechtes Gewissen bekommen haben, denn sie meldete eine “Überraschung” an. Ich konnte mir beim besten Willen nicht vorstellen, was für eine Überraschung das sein soll, dachte aber sofort an die verschiedenen Connections, die dem TWRMädel zu- und nachgesagt werden und hoffte. Jetzt weiss ist, dass es nicht nur Gerüchte sind, aber dazu gleich.

So kam dann der Tag X und ich verschaffte mir beim Frühstück einen ersten Überblick über das Wetter unterwegs. Es wäre kein Checktag, wenn das Wetter in good old JFK schön gewesen wäre. Relativ starke Winde aus östlicher Richtung würden für einen Canarsie Approach sprechen, wenn da nicht die durch starken Regen reduzierte Sicht und die tiefe Wolkendecke wären. Diese Faktoren machen einen Canarsie Approach unmöglich. Der Anflug “der Wahl” ist schnell gefunden: ILS04R mit Seitenwind. In JFK hätte man zwar eine ILS auf die Piste 13L, diese wird aber aus verkehrstechnischen Gründen (Einfluss auf die Anflüge der Flughäfen La Guardia und Newark) sozusagen nie gebraucht. Zusammenfassend: ein Anflug mit tiefer Bewölkung, schlechter Sicht und Seitenwind. Was will man für einen Check mehr.

Wie üblich viel mir (dem Copi) die Wahl zu, welchen Flug ich durchführen möchte. Da JFK bekanntlich meine Lieblingsdestination ist, wählte ich trotz des nicht gerade einladenden Wetters das erste Leg nach JFK. Bevor ich mit der Planung startete, wies ich Dide darauf hin, dass ich dann noch eine Überraschung von jemandem zu übergeben hätte. Das war natürlich pure Taktik, denn ich versprach mir dadurch, dass er vor Grübeln, wer ihm denn was für eine Überraschung zukommen lassen habe, vergisst allfällige Fragen zu stellen.

Unsere First Class Flight Attendants wurden zum unfreiwilligen Gehilfen meines Checkers: Aufgrund einer vollen First Class musste unser Essen lange warten. Das war doppelt schlecht, denn so nahte ich mich einem Unterzuckerungszustand und es gab Checker Dide Zeit für allfällige (Aufwärm-)Fragen. Zeit für Plan B, ein Griff in meinen Crewbag und die drohende Unterzuckerung war in weite Ferne gerückt:

Es geht nichts über MOTIVIN FORTE made by TWRMädel. Als langjährige Instruktorin weiss sie, wie man gestresste Prüflinge rettet: nämlich mit einer nicht zu knapp bemessenen Dosis köstlicher Brownies! Dide und mein Kollege auf dem linken Sitz waren ziemlich sprachlos. Das ging mir übrigens aus so, als ich die Überraschung zum ersten Mal sah. Ich konnte mich nicht entscheiden, was besser war, der Inhalt oder das angebrachte Schreiben:

Prüfungstechnisch wäre es sehr schlecht gewesen, wenn ich meinen – ebenfalls langsam unterzuckerten Kollegen – keine Brownies abgegeben hätte. An einem Check will man vieles, aber keinen unterzuckerten Checker. Aber meine Brownies zu teilen, wäre auch keine gangbare Alternative gewesen. Zu gut waren sie und ausserdem war der Flug noch lang und landen würde ich auch noch. Also grosser Zuckerbedarf voraus! Aber auch daran hat TWRMädel gedacht und ein weiterer Griff in meinen Crewbag löste auch dieses Problem:

 TRANQUILIN FORTE für den Experten made by TWRMädel. Was will man als Prüfling mehr?

Mehrere Stunden und diverse Brownies später ging es wie erwartet  in den Anflug auf die Piste 04R. Erst 200m über dem Boden sahen wir aufgrund der Wolken und der reduzierten Sicht die Piste, auf der ich mit böigem Seitenwind und bei Regen unseren Airbus 330-300 mit 251 Personen an Bord nach 8:22 Stunden Flugzeit aufsetzte. Zum 37. Mal in meiner Karriere hiess es “welcome to JFK”. Etwas mehr als vierundzwanzig Stunden in New York und weiteren 7:30 Flugstunden später gings zur Qualieröffnung im Operation Center. Den Check habe ich bestanden und TWRMädel hat einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag dazu geleistet :-).

Noch einmal vielen Dank, TWRMädel. Der nächste Check kommt bestimmt und ich werde nicht vergessen, dir den Termin bekannt zu geben ;-).

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Ein Werkzeug, dass die Fliegerei sehr viel sicherer gemacht hat, ist das TCAS. Das “Traffic Alert and Collision Avoidance System” ist ein Kollisionswarnsystem, mit dem Verkehrsflugzeuge ausgerüstet sein müssen. Das TCAS zeigt uns auf unserem Navigationsdisplay andere Flugzeuge und deren (relative) Flughöhe (sowie die Änderung derselben) an. Befinden sich zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs, werden die Cockpitbesatzungen beider Flugzeuge gewarnt. Als letzte Möglichkeit schlagen beide Systeme ein koordiniertes Ausweichmanöver vor. Folgen beide Besatzungen den (ausschliesslich) vertikalen Auweichmanövern innerhalb der dafür vorgesehenen Zeit, wird eine Kollision mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit verhindert. Die tragischen Folgen, wenn leider und entgegen aller Vorgaben nur eine Besatzung dem System folgt, hat man 2002 in Überlingen gesehen. Das in Kürze zur Funktionsweise des TCAS. Wer es ausführlicher Wissen möchte, dem empfehle ich z.B. einen Besuch auf Wikipedia oder die aktuellste Produktbroschüre von Honeywell als PDF.

Die Entwicklungen zur Steigerung der Sicherheit und der Effizienz in der Luftfahrt machen nicht halt. So hat der TCAS Computer eine neue Funktion bekommen: ATSAW. Das bedeutet “Airborne Traffic Situational Awareness“. Der Flug LX86 (Airbus 330-300) von Zürich nach Montreal war am 7. Februar 2012 der erste kommerzielle Flug in Europa der mit einem funktionellen ATSAW System durchgeführt wurde. Bisher sind nur wenige Swiss-Maschinen mit dieser Funktion ausgerüstet, darunter auch die HB-JHJ, ein Airbus 330-300, den ich auf meinen vergangenen zwei Flügen nach CAI und JFK fliegen durfte. Dabei war es mir (nach dem Wälzen von Bulletins und Manuals) zum ersten Mal möglich, das ATSAW in der Praxis zu testen. Das ATSAW vermittelt uns ein zeitverzugsloses Bild der uns umgebenden Flugzeuge während allen Flugphasen mit mehr als den bisher bekannten Informationen. Auch hier möchte ich nicht in die Details gehen, sondern nur einen kurzen Überblick über das sehr interessante und nützliche System geben:

Bilder sagen mehr als Worte, darum hier ein Bild ohne (mit ausgeschaltetem) ATSAW:

Erkennbar unten in der Mitte unser Flugzeug (gross, gelb) und zwei “Traffics”, also andere Flugzeuge: das erste unmittelbar unserem gelben Flugzeugsymbol, hinter unter uns und 1000 Fuss (“-10”, also rund 300 Meter) unter uns. Sechzig nautische Meilen vor uns ein anderes Flugzeug, dieses 2000 Fuss höher (“+20”) . Das sind sämtliche Angaben, die mit einem gewöhnlichen TCAS geliefert werden. Sehr rudimentär aber dennoch lebensrettend.

Hier nun dasselbe Bild mit eingeschaltetem ATSAW (inkl. Flugidentifikation):

 Die neue Funktion gibt uns neben den bereits bekannten, wesentlich mehr Informationen über die anderen Flugzeuge:

• Flugrichtung (anhand des entsprechend ausgerichteten Flugzeugsymbols)
• Flugnummer ( “VIR15N”; ein Virgin Atlantic Flug)
• Geschwindigkeit gegenüber Grund (“476” Knoten bei VIR15N).
• Je nach System des sendenden Flugzeuges können noch weitere nützliche Informationen empfangen werden, wie z.B. die angezeigte Geschwindigkeit oder die Wake Turbulence Category.

Dies eine kurzer Einblick in ein grossartiges und äusserst nützliches System, das der Fliegerei und der Umwelt in (naher) Zukunft noch einen sehr grossen Nutzen bringen wird! Weitere Informationen über Neuerungen und Entwicklungen zu diesem System gibt’s auch bei Eurocontrol oder bei mir, wenn’s wieder was neues zu berichten gibt.

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LX14 ist bekannt aus dem NZZFOLIO. Dort kann man nachlesen, wie die Operation nach JFK laufen kann und soll. Es muss aber nicht so sein…

Es war geplant, dass wir unseren Airbus 330-300 als LX14 um 1300 Uhr vom Gate in Kloten zurück stossen würden. Um 0945 Uhr weckte mich mein Wecker aus dem Schlaf. Mein Google Android Fon, dass ich die Nacht über am Strom hatte, war bis zu diesem Zeitpunkt die ganze Nacht lang eingeschaltet. Da gönnte ich ihm eine Pause und schaltete es aus, bis ich es nach der Morgentoilette gegen 1015 Uhr wieder einschaltete.

Um 1100 Uhr traf ich im Operation Center ein, wo ich unter anderem auf den unübersehbaren Kollegen NFF traf, der sich in die andere Richtung nach Tokio aufmachte. Eine Flight Attendant, die mit mir nach JFK fliegen sollte, meinte, ob ich das Telefon wegen der Verspätung unseres Fluges um eine Stunde auch nicht erhalten hätte. Ich verneinte, hielt es aber für einen Spass, da ich weder einen Telefonanruf, noch eine Meldung beim Login erhielt. Dass es sich nicht um einen Scherz handelte, erfuhr ich einige Minuten später beim überprüfen, ob wir einen Slot hätten. Slot: nein, aber eben, ein ETD um 14 Uhr Lokalzeit; eine Stunde Verspätung. ETD ist ein Estimated Time of Departure. Ein ETD wird gesetzt, wenn die geplante Abflugszeit, die STD (Scheduled Time of Departure) um eine bestimmte Zeit nicht eingehalten werden kann. Ein Blick auf die Liste mit dem Grund für die Verspätung sagte mir, dass die HB-JHC erst dann landen wird, wenn wir schon längst mit den Vorbereitungen angefangen haben müssten. Mein nächster Blick ging – wie bei Verspätungen gepaart mit langen Einsatzzeiten üblich und juristisch ratsam, auf meinen Einsatzplan. Dort sind die maximalen Einsatz- und Flugzeiten aufgeführt. Der Flug nach JFK ist zwar nahe am Maximum, was aber gar keine Rolle spielte, da die “Stoppuhr” durch den Anruf der Planer gar nicht zu laufen anfing. Dass ich das Telefon ausgeschaltet hatte, spielt dabei ebenfalls keine Rolle, das war mein “Fehler”. Damit hatte ich definitiv Zeit genug, ein paar Schwätzchen zu halten…

Jedes Schwätzchen hat ein Ende und durch das Ziehen an meinem Sidestick, unterstützt durch die Herren Newton, Rolls und Royce, hob unser Airbus 330-300 mit genau 225.2 Tonnen und knapp 85 Minuten Verspätung Richtung New York ab. Nach einem ruhigen Flug lotst uns der Herr am Funk ohne grosse Umwege in den Anflug auf die Piste 31R in JFK. Es scheint, dass wir Murphy in Zürich gelassen hätten und für die Verspätung mehr als entschädigt werden, denn beim Anflug auf die Piste 31R hat man einen unglaubichen Blick auf die Skyline von Manhatten, die direkt in der Pistenverlängerung liegt – und damit leider nur für die Piloten sichtbar ist :-). Gekrönt wurde der Anflug durch eine im Abendrot erleuchtete Skyline. Unbezahlbar. Unvergesslich. Da wir aber nicht für das Geniessen der Aussicht bezahlt werden, windete es mit 40 bis 50 km/h. Nichts desto trotz lande ich unseren Vogel um 1646 Uhr Lokalzeit in JFK.

Als wir ca 300 Meter vor unserem Gate sind, ruft uns der Bodencontroller: “Swiss Fourteen Echo Heavy, hold position!” Der Grund: unser Gate ist noch blockiert. Wir ahnen Schlimmeres, denn Die Maschine der Qatar Airways hat noch nicht einmal einen Pushback-Traktor… der kommt erst nach weiteren 15 Minuten, womit für uns endlich der Weg ans Gate frei ist. Als wir schon halb in unserem “Parkplatz” stehen, funktioniert das elektronische Leitsystem nicht. Eine Nachfrage beim Controller ergibt, dass unsere Bodencrew diese in Betrieb nehmen müsse. Diese seien aber erst unterwegs, da sie noch ein anderes unserer (insgesamt drei) Flugzeuge in JFK abfertigen mussten. Wir, die Qatar Maschine, die nun von uns blockiert wird und Herr Murphy warten. Immerhin, weitere 7 Minuten später erscheinen unsere Leute. Um 1712 Uhr können wir endlich mit einer Stunde und sieben Minuten Verspätung die Parkbremse setzen … und auf Murphy pfeifen!

Von wegen: nach dem Aussteigen der Passagiere erklärt uns der Herr von unserer Bodencrew, dass man zuwenig Leute hätte, um das Gepäck auszuladen und wir uns deshalb nicht beeilen müssten, das Flugzeug zu verlassen. Die Crew vom Vortag hätte rund 90 Minuten gewartet! Aaaaaber, so versucht uns der Herr gnädig zu stimmen, heute ginge es garantiert nicht mehr so lange…  ob dies Herr Murphy auch so sieht?

Wir warten noch weitere fünfzehn Minuten auf dem Flugzeug, bis der Herr vom Boden meint, dass es jetzt ok sei und die Koffer in Kürze beim Band seien. Vorbei an den schier endlosen Schlangen von Passagieren, kommen wir beim Gepäckband an. Es ist leer und läuft noch nicht einmal. Nach und nach treffen auch unsere frisch kriminaltechnisch erfassten Passagiere beim Band ein, dass noch immer nicht läuft. Wir und unsere 235 Passagiere warten, warten und warten. Noch einmal 50 Minuten!

Nach den Einreiseformalitäten plumpsen wir in die Sitze unseres Buses. Es ist jetzt 1840 Uhr. Der Verkehr ist wie so oft in New York so dicht, dass es weitere 55 Minuten dauert, bis wir in der Hotellobby in Manhatten auf unsere Schlüssel warten. Die Schlüssel werden verteilt, man verabschiedet sich und wartet vor den Aufzügen, die natürlich allesamt ganz oben sind und mit einer gefühlten Geschwindigkeit von einem Stockwerk pro Stunde zu uns nach unten schleichen. Wir elf Crewmember, Herr Murphy und einige andere Hotelgäste warten. Steter Tropfen höhlt den Stein, auch der langsamste Aufzug ist irgendwann in der Lobby und auch die grösste Crew ist irgendwann im kleinsten Lift und ich im Zimmer. Meine Uhr zeigt jetzt 1950 Uhr. In der Schweiz ist es jetzt 0150 Uhr Nachts – die beste Zeit um in die Lichter von New York einzutauchen…

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