Window In The Skies

…oder auf Neudeutsch:  "The Air Hostess War".

Wer jetzt denkt, ich hätte meine letzten Wochen im Militärdienst quasi ins Zivilleben mitgebracht und gedanklich noch nicht wirklich umgeschaltet, irrt und tut gut daran, weiter zu lesen!

Es gehört zum guten Ton einer jeden Berufsgruppe, dass sie quasi einen "Berufsfilm" hat: Für Anwälte "Die Firma" und "A Few Good Men", für Fluglotsen "Pushing Tin" (ausser Angelina Jolie ist an diesem Film leider gar nichts sehenswert!), für Piloten selbstverständlich "Top Gun" und für Flight Attendants "View From The Top" (Flight Girls – Blondinen im Anflug) mit Gwyneth Paltrow, Christina "Dumpfbacke Bundy" Applegate, Kelly Preston und Rob Lowe.

Dasselbe gilt umso mehr für die TV-Mattscheibe, wo die Auswahl noch grösser ist: die Anwälte haben Ally McBeal und Boston Legal, die Ärzte ER, Dr. House, Scrubs und (leider) Grey’s Anatomy, die Privatdetektive Magnum, die Polizisten NYPD, und hundert weitere, die Wahrsager X-Files, X-Factor und Heroes, die Chiropraktiker Two And A Half Men 😉 und die fliegenden Anwälte JAG …

Während Flight Attendants "ihren Film" mit Flight Girls schon haben, fehlt ihnen eindeutig eine TV-Serie. Oder treffender: fehlte. "The Air Hostess War" ist – man glaubt es kaum – der Titel einer thailändischen TV-Soap!!! Die Serie läuft seit wenigen Wochen im thailändischen TV und hat zu heftigsten Protesten der (richtigen) thailändischen Flight Attendants und ihrer Gewerkschaft geführt und sie forderten von der Regierung (!) die Einstellung der Serie. In der Serie gehe es nur um Sex und die Flight Attendants würden sich aus Liebe und Eifersucht in der Kabine schlagen. Das scheint tatsächlich der Fall zu sein, wie der Ausschnitt, der HIER zu sehen ist, zeigt. Angesichts der von den F/As praktizierten Kampfpraktiken scheint mir der Titel zutreffend zu sein…

Nun ja, der Fall schlägt internationale Wellen, weshalb sogar BBC darüber berichtet hat. Am interessantesten scheint mir aber die Diskussion darüber, ob die Uniformröcke in der Serie zu kurz bzw. kürzer als üblich seien. Die Macher weisen darauf hin, dass die Rocklänge zwar den internationalen Standards entsprächen, sie würden sie aber wegen den Protesten länger machen. Ich hoffe, dass unser Uniformteam nicht auch auf diesen Zug aufspringt, den unsere Uniform stammt ja (modisch) noch aus dem Mittelalter.

Die Serie hat es wegen den Protesten in Kürze zu internationalem Ruhm geschafft. Das beweist einmal mehr, dass sich Sex gut verkauft (und Flight Attendants schon immer die Phantasien der Männer beflügelt haben 😉 ). Ob die durch die Proteste gewonnene Bekanntheit unter den (zukünftig) längeren Röcken leiden wird, und wie sich die Einschaltquoten entwickeln, d&u

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Ja, ich lebe noch und ich schreibe auch wieder… Leider bin ich im Militärdienst nicht dazu gekommen, Beiträge zu schreiben, dafür habe ich ein Bild mitgebracht [Anklicken für eine Vergrösserung]:

F/A-18C Hornet J-5011 in der Bemalung der Fighter Squadron11 / Flieger Staffel 11

Weiter gehts mit dem neuen Einsatzplan für den Februar. Dem Planungssystem scheint es egal zu sein, dass es mir vorkommt, als ob ich erst gestern meinen letzten Simulator-Check hatte, denn im Februar muss ich wieder dran glauben und in den Schwitzkasten. Immerhin hatte ich Glück mit den mir zugeteiltem Slot: der Check findet von 1630 – 2200 Uhr statt, eine harmlose Zeit. Dazu kommt am Tag danach der sogenannte "Refresher", der mir ja bestens von meinem letzten Einsatz im Simulator bekannt ist. Weil aber ein Check bzw. eine Prüfung nicht genug ist, darf ich auch noch in den Groundcourse und beweisen, dass ich weiss, wo die Feuerlöscher und das Megafon sind, wie sie benutzt werden und wie der Sauerstoffgenerator und die Türen funktionieren. Mehr dazu hat mein Kollege NFF gebloggt.

Der Plan enthält weitere Abwechslungen: neben drei Dreiecksflügen zu mir vollkommen neuen Destinationen (Luxor und Sharm-el-Sheik bzw. Lanzarote und Teneriffa) und dementsprechend sehr langen Einsatztagen habe ich die Ehre, zum ersten Mal als "Safety-Pilot" auf dem Dritten Sitz mit einem neuen Kollegen (der seine zweite Rotation absolviert) mitzufliegen.

Obwohl ich nichts von dem, was ich mir "gewünscht" habe, bekommen habe, ein sehr interessanter, abwechslungsreicher und endlich wieder einmal flugreicher Monat.

PS: Für die der Schweizer Mundart nicht mächtigen Leser die Übersetzung des Titels: "Melde mich zurück"

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Am Donnerstag verunglückte in London Heathrow eine Boeing 777-236ER der British Airways (Flug BA038). Aufgrund der bisher von der britischen Flugunfallbehörde AAIB bekannt gegebenen Informationen deutet vieles auf einen Ausfall der beiden Triebwerke bzw. der Ansteuerung derselben (was de facto einem Ausfall gleichkommt) hin:

"At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond."

Obwohl es sich – wie immer bei Flugzeugunglücken – noch nicht um definitive Erkenntnisse handelt, möchte ich einige Gedanken zu diesem Vorfall machen.

Die heutigen Triebwerke gehören mitunter zu den zuverlässigsten Bauteilen eines modernen Flugzeuges. Zweimotorige Langstreckenflugzeuge wie der Airbus 330 oder die Boeing 757, 767, 777 und 787 müssen besonders strenge Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Triebwerke erfüllen. Vereinfacht gesagt darf je nach Flugzeugtyp und Einsatzart die Triebwerksausfallsrate im Flug (Inflight Shutdown Rate, IFSR) nicht höher als 0.01-0.02 pro 1000 Flugstunden sein! Das bedeutet, dass ein (!) Triebwerksausfall pro 50’000 bzw. 100’000 Flugstunden vorkommen darf. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit eines doppelten Triebwerksausfalls (Double Engine Failure) noch sehr viel kleiner. Nichts desto Trotz wird dieser Zwischenfall beim Training der Flight Crew regelmässig geübt. So habe ich gerade in meinem vorletzten Beitrag Etikettenschwindel dargestellt, dass wir uns im derzeitigen Trainingszyklus gerade dem Ausfall beider Triebwerke beschäftigen. Dieses Training kostet eine Airline eine nicht unerhebliche Summe; die Investition lohnt sich jedoch auf jeden Fall.

Ich habe meinen Beitrag wie folgt abgeschlossen:

"Während ich so darüber schreibe und nachdenke, scheint mir der Begriff "Refresher" dennoch Sinn zu machen: solche Übungen helfen, dass die Passagiere mit einem sicheren Gefühl mit uns mitfliegen können und am Ende des Fluges refreshed/erfrischt aussteigen können.

Leider ist Sicherheit ist nicht sichtbar."

Was ich damit gemeint habe, erklärte der Captain des Fluges BA038, Peter Burkill, der Presse:

 "As British Airways flight and cabin crew, we are trained on a regular basis to deal with emergency situations. We have procedures to follow and everyone knows their role. Flying is about team work and we had an outstanding team on board yesterday.

As captain of the aircraft I am proud to say that every member of my team played their part expertly yesterday, displaying the highest standards of skill and professionalism…"

Ich empfehle jedem Leser, das sehr aufschlussreiche und interessante Statement von Capt Peter Burkill im Volltext zu lesen. Es kann hier abgerufen werden.

Die Tatsache, dass solche Notfälle nicht von sämtlichen betroffenen Stellen regelmässig 1:1 geübt werden, zeigte sich – leider – ebenfalls beim Zwischenfall in London. Scheinbar lies die Behandlung der Passagiere von BA038 durch die Bodencrew zu wünschen übrig, wie hier nachgelesen werden kann.

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