Window In The Skies

“Grüezi, Crew Dispo, i hät no en Isatz für sie. Check-in i einere Stund, es gaht noch Wien und zrugg!”

Wowwwww. Mit allem hätte ich gerechnet, aber nicht damit, dass ich eine Stunde bevor mein letzter Tag des Reservemonats vorüber ist, einen Kurzstreckeneinsatz mit dem Airbus 340 bekomme. Darum war “Gas geh” angesagt: Uniform montieren, Firmenlaptop und Tablet zusammen- und einpacken und noch was kleines runterschlingen (denn wer weiss, wann und ob es was auf dem Flieger gibt – will heissen: ob ich auf so einem kurzen Flug Zeit zum Essen habe) und ab an den Flughafen. Da es Sonntag war, musste ich immerhin nicht nach einem Parkplatz suchen. Alles hat Vorteile. Was dann folgte war ein Backflash in vergangene Kurzstrecken-Airbus-320-Tage oder ein Ausflug in nff’s und skypointer’s Garten mit einem Airbus 340.

Check-in am Terminal im Operationscenter. Nicht vergessen die Informationen zu den Flughäfen rauszulassen, die wir auf der Langstrecke vom Dispatch bekommen. Erste Klippe erfolgreich umschifft. Ich habe noch ein paar Minuten. Gut so, die werde ich sicher brauchen. Planungsunterlagen abholen selber zusammenstellen: Wie war noch mal diese ungewohnte, viel zu lange vierstellige Flugnummer? Wo muss ich drücken? Refresh? Wo gibt man den Ausweichflughafen an? Print – aber wo kommt es raus? Ein mitleidiger Blick eines taufrischen Copis, der so jung aussah, dass ich über ein Facelifting nachdachte. Ich musste grinsen, denn wahrscheinlich habe ich “damals” die “alten Säcke” auch angeschaut, die hilflos jeden Knopf drücken und hoffen, dass es der richtige ist. Damals. Time’s running. Ich auch. Denn es fehlt noch das Wetter. Immerhin weiss ich, wie ich es zusammenstellen muss, das müssen wir auf der Langstrecke nämlich auch selber. War da nicht noch was? Ach ja, da fehlt noch ein Umschlag für die Planungsunterlagen. Die sind … ach ja, hier – loooogoooo, wo sonst?! Dann hätte ich wohl alles. Während ich den Firmenlaptop zum Synchronisieren in die Dockingstation stecke, taucht auch schon der Captain auf. Er fliegt und plant den Flug. Wie, so wenig Treibstoff? Ach ja, der Strich auf der Wetterkarte ist ja auch (wesentlich) kürzer als sonst. Kein Rechnungsfehler, sondern ein Kurzstreckenflug.

Wir haben ein Abflugszeitfenster, welches die halbe Flugdauer später als geplant ist und eine Verbesserung ist nicht möglich. Kurzstreckenprobleme. Irgendwann später: “Cleared for Take Off Runway 28.” Schön zu wissen, dass ein Airbus 340 auf der Piste 28 starten kann. Es folgen 387276 Frequenzwechsel in einer Stunde Gesamtflugzeit. Normalerweise habe ich mich nach einer Stunde Flugzeit erst mit dem Baliklachs der ersten Klasse beschäftigt. Das ist Wunschdenken, denn in dieser Flugstunde musste ich: Anflugwetter abhören, Pistenwechsel in den Navigationscomputer und auf dem Tablet-PC eingeben, ein klitzekleines Essen essen verschlingen, den Flieger für die Ansage des Captains übernehmen, die Infos zum Flughafen anschauen, Anflugbriefing des Captains zuhören, neues Anflugwetter bestellen und in den Computer eingeben. Alles was man auf einem Flug so macht. Aber schon lange nicht mehr in dieser kurzen Zeit – Zeit zum zurücklehnen? Weit gefehlt: “Swiss, direkt to GAMLI, for a GAMLI … Arrival, descend to…” Wir sind schon bei der Wiener Anflugskontrolle und fliegen in Kürze Wien an. Und jetzt käme auf der Langstrecke der zweite Gang.

Der Boden ist für unseren “dicken Vogel” vorbereitet, alles läuft einwandfrei. “Zu einwandfrei”, denn ich muss ja den Flieger schon wieder für den Rückflug vorbereiten. Davor noch das neuste Wetter für den Rückflug anschauen und die Treibstoffmenge bestätigen. Noch ein kurzer Schwatz mit dem Ladeverantwortlichen und der Flight Attendant, die rechnerisch tatsächlich meine Tochter sein könnte und dann gehts schon wieder mit der Checkliste los. Immerhin das ist “business as usual”.

Der Rückflug ist dieselbe Jagd in rückwärts, aber diesmal fliege ich und ich kriege sogar ein kurzstreckentypisches “Alufolienessen” mit dem Salat aus dem Plastikteller. What a shorthaul feeling. Essen muss sein, auch wenn’s nur ist, dass ich mir und dem Kollegen beweisen kann, dass man auf so einem kurzen Flug immer noch Zeit zum Essen hat :-). Alles runtergeschlungen und schon muss ich mein Anflugbriefing machen. Hm, “damals” lagen auf so kurzen Flügen ausser Essen noch Revisionen machen, schwatzen, flirten und Zeitung lesen drin. Daran ist jetzt nicht zu denken. Waren die Flüge schon damals so kurz oder bin ich langsamer geworden? Obwohl wir etwas schneller als ein Airbus 320 geflogen sind (der Flieger muss ja noch auf eine Nightban gefährdete Langstrecke!), glaube ich die Antwort zu kennen… Zeit für ein Foto mit einer Aussicht, die unseren Stress belohnt bleibt:

In der Region Friedrichshafen.

Wenig später setzte ich den federleichten Airbus 340 mit einem Schäppern (ja, es gibt “zu leichte” Flieger) auf der Piste 28 auf und danach ist mein Kurzstreckeneinsatz und damit der Reservemonat beendet. Der HetzKurzstreckenrhythmus war eine angenehme Abwechslung und hat trotz der mitleidigen Blicke des jungen Kollegen viel Spass gemacht. Ich weiss warum ich mich auf der Kurzstrecke so wohl gefühlt habe, bin aber nicht böse, dass mein nächster Flug rund elfmal länger sein wird :-). Ich hoffe aber sehnlichst, dass der nächste Flugabschnitt zwischen Wien und Zürich (nach über elf Stunden durchgemachter Nacht) ebenso kurzweilig sein wird…

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Wie versprochen gehts in diesem Beitrag um meinen (halbjährlichen) Line Check, den ich im Februar auf dem Airbus 330 absolvieren musste durfte. Ich hatte es ja bereits angetönt, dass sich die Geschichte manchmal und zumindest teilwese wiederholt.

So hatte ich es denn auch dieses Mal einer Planänderung zu verdanken, dass der Line Check nicht nach Tel Aviv stattfand, sondern – ja genau – nach New York JFK.  Das war aber nicht die einzige Überraschung, denn auch der Checkpilot änderte und es war kein geringerer als der “Wüstenspuren“-Blogger und “Blindflug Abu Dhabi“-Autor Capt. Dide himself! Geflogen sind wir leider noch nie miteinander, aber als wir uns vor kurzem in San Francisco in der Hotellobby trafen, sprachen wir darüber, dass es endlich mal Zeit würde. Allerdings habe ich damals nicht an einen – von ihm durchgeführten – Check gedacht.

Interessant zu wissen, dass nur kurz nachdem ich selber von der Zuteilung meines Checkers gelesen hatte, mein Handy biepte und mir TWRMädel mitteilte, dass sie wisse, wer mich peinigen checken werde (sic!) und sie ihm bereits einen Quälauftrag gegeben habe. Noch ein déjà-vu, denn schon einmal wurde meine Peinigung schoggiconnectionmässig angekündigt:

“Schon klar, vergrub ich mich in die virtuellen Bücher, um mir keine Blösse zu geben. Machtlos gegen diese Verschwörungen wälzte und klickte ich stundenlang virtuelle XMLs, PDFs und JPGs. Dies alles im Wissen, dass mich Herr Skypointer, der mit 14-Jahren Instruktortätigkeit mehr als doppelt soviele Jahre in seinem Instruktionsrucksack hat, als ich gewöhnliche Streckenerfahrung, jederzeit zur Schnecke machen kann. Das liess er auch sehr subtil offen durchblicken:

“Wird G! bei seinem bevorstehenden Simulator Refresher vom Instruktor S.P. zur Schnecke gemacht oder besteht er problemlos durch Bestechung mit Schoggi?””

Wenig nach der elektronischen Drohung des TWRMädels muss diese wohl ein schlechtes Gewissen bekommen haben, denn sie meldete eine “Überraschung” an. Ich konnte mir beim besten Willen nicht vorstellen, was für eine Überraschung das sein soll, dachte aber sofort an die verschiedenen Connections, die dem TWRMädel zu- und nachgesagt werden und hoffte. Jetzt weiss ist, dass es nicht nur Gerüchte sind, aber dazu gleich.

So kam dann der Tag X und ich verschaffte mir beim Frühstück einen ersten Überblick über das Wetter unterwegs. Es wäre kein Checktag, wenn das Wetter in good old JFK schön gewesen wäre. Relativ starke Winde aus östlicher Richtung würden für einen Canarsie Approach sprechen, wenn da nicht die durch starken Regen reduzierte Sicht und die tiefe Wolkendecke wären. Diese Faktoren machen einen Canarsie Approach unmöglich. Der Anflug “der Wahl” ist schnell gefunden: ILS04R mit Seitenwind. In JFK hätte man zwar eine ILS auf die Piste 13L, diese wird aber aus verkehrstechnischen Gründen (Einfluss auf die Anflüge der Flughäfen La Guardia und Newark) sozusagen nie gebraucht. Zusammenfassend: ein Anflug mit tiefer Bewölkung, schlechter Sicht und Seitenwind. Was will man für einen Check mehr.

Wie üblich viel mir (dem Copi) die Wahl zu, welchen Flug ich durchführen möchte. Da JFK bekanntlich meine Lieblingsdestination ist, wählte ich trotz des nicht gerade einladenden Wetters das erste Leg nach JFK. Bevor ich mit der Planung startete, wies ich Dide darauf hin, dass ich dann noch eine Überraschung von jemandem zu übergeben hätte. Das war natürlich pure Taktik, denn ich versprach mir dadurch, dass er vor Grübeln, wer ihm denn was für eine Überraschung zukommen lassen habe, vergisst allfällige Fragen zu stellen.

Unsere First Class Flight Attendants wurden zum unfreiwilligen Gehilfen meines Checkers: Aufgrund einer vollen First Class musste unser Essen lange warten. Das war doppelt schlecht, denn so nahte ich mich einem Unterzuckerungszustand und es gab Checker Dide Zeit für allfällige (Aufwärm-)Fragen. Zeit für Plan B, ein Griff in meinen Crewbag und die drohende Unterzuckerung war in weite Ferne gerückt:

Es geht nichts über MOTIVIN FORTE made by TWRMädel. Als langjährige Instruktorin weiss sie, wie man gestresste Prüflinge rettet: nämlich mit einer nicht zu knapp bemessenen Dosis köstlicher Brownies! Dide und mein Kollege auf dem linken Sitz waren ziemlich sprachlos. Das ging mir übrigens aus so, als ich die Überraschung zum ersten Mal sah. Ich konnte mich nicht entscheiden, was besser war, der Inhalt oder das angebrachte Schreiben:

Prüfungstechnisch wäre es sehr schlecht gewesen, wenn ich meinen – ebenfalls langsam unterzuckerten Kollegen – keine Brownies abgegeben hätte. An einem Check will man vieles, aber keinen unterzuckerten Checker. Aber meine Brownies zu teilen, wäre auch keine gangbare Alternative gewesen. Zu gut waren sie und ausserdem war der Flug noch lang und landen würde ich auch noch. Also grosser Zuckerbedarf voraus! Aber auch daran hat TWRMädel gedacht und ein weiterer Griff in meinen Crewbag löste auch dieses Problem:

 TRANQUILIN FORTE für den Experten made by TWRMädel. Was will man als Prüfling mehr?

Mehrere Stunden und diverse Brownies später ging es wie erwartet  in den Anflug auf die Piste 04R. Erst 200m über dem Boden sahen wir aufgrund der Wolken und der reduzierten Sicht die Piste, auf der ich mit böigem Seitenwind und bei Regen unseren Airbus 330-300 mit 251 Personen an Bord nach 8:22 Stunden Flugzeit aufsetzte. Zum 37. Mal in meiner Karriere hiess es “welcome to JFK”. Etwas mehr als vierundzwanzig Stunden in New York und weiteren 7:30 Flugstunden später gings zur Qualieröffnung im Operation Center. Den Check habe ich bestanden und TWRMädel hat einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag dazu geleistet :-).

Noch einmal vielen Dank, TWRMädel. Der nächste Check kommt bestimmt und ich werde nicht vergessen, dir den Termin bekannt zu geben ;-).

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… war der Februar: so hat sich Bloggerikone nff aus dem Bloggerdornröschenschlaf zurückgemeldet (ok, war schon Ende Januar, aber im Februar hat er die Beitragskadenz wieder ins unermessliche gesteigert). Tja, als Captain, Instruktor und Redaktor ist er offenbar noch nicht ausgelastet, drum bloggt er wieder. Gut so und herzlich willkommen zurück! Dann hat sich Copi-Kollege skypointer definitiv (für eine gewisse Zeit) aus dem balik-als-erster-gang-und-dann-das-ganze-first-class-menu-durchessen-die-nächte-durchfliegen-schlafen-kann-ich-schon-lange-nicht-mehr-bin-immer-am-gähnen-esse-burger-in-LAX-spazieren-in-HKG-hebt-der-viermotorige-noch-ab-oder-brauchen-wir-die-erdkrümmung-lifestyle verabschiedet. Oder in kurz: skypointer, Captain skypointer! An dieser Stelle noch einmal herzliche Gratulation für diese Leistung!

Wer weiss, vielleicht hat skypointers vierter Streifen nff veranlasst, wieder zu bloggen – quasi um dem Juniorkapitän zu zeigen, wie das Kurzstreckenleben-/bloggen läuft. Oder die Schoggis-/Guetsli-/Kurzstreckenkaficonnection vom TWRMädel? Ich weiss es nicht…

Aber zurück zu mir. Alles hat ein Ende, auch mein ausgiebig “roter Monat”. Ein Schelm, wer böses denkt: mit rotem Monat meinte ich nämlich meine Liste der berufsnotwenigen Qualifikationen. Viele davon laufen nämlich im Februar / März ab und dementsprechend gibt es qualifikations- und lerntechnisch viel zu tun. Neben meiner Schreibblockade mit ein Grund für meine Bloggerstille. Mehr zu der roten Liste gibts >hier< nachzulesen.

Zunächst war da der Simulatorcheck, bei dem wie üblich kein Shirt trocken blieb. Am darauffolgenden, zweiten Tag des Simulatortrainings (fälschlicherweise “Refresher” genannt) durften wir uns unter anderem mit Rauch (nicht nur von unseren Köpfen; nff’s Sicht vom Instruktorstuhl auf seine Prüflinge) und  falschen Geschwindigkeitsanzeigen kämpfen. Dies war schon mein zwölfter regulärer (nicht mitgezählt die diversen Simulatorchecks bei Umschulungskursen) Simulatorcheck seit meinem Eintritt bei Swiss. Dennoch würde ich lügen, wenn ich schreiben würde, dass es darum “Normalops” wäre. Es ist und bleibt eine Prüfungssituation, die matchentscheidend für die Ausübung meines Berufes meiner Berufung ist. Ohne bestandenen Check keine gültige Lizenz und damit kein Platz im Cockpit. So einfach ist das. Wer das nicht ernst nimmt, hat meiner Meinung nach etwas falsch verstanden und in unserem Beruf – für den viele sehr weit (und zu weit, siehe “Gratispiloten” bei Hello) gehen um ihn ausüben zu dürfen – nichts zu suchen.

Ein Check wäre genug, aber da war, wie bereits beschrieben, noch einer:

“Der Line Check nach Tel Aviv (LLBG/TLV) und zurück – ein Checkflug mit einem Checkpilotenein Checkflug mit einem Checkpiloten auf dem dritten Sitz, der mir und meinem Kollegen zur linken über die Schulter schaut und unsere “daily ops” beurteilt. Das ganze (je nach Checkpilot) gespickt mit Fragen zur Planung, Operation, Technik und andere Aktualitäten. Die Limite ist die Laune Phantasie des Checkers… “

Line Check nach Tel Aviv? Déjà-vu, denn mein Airbus 330 Finalcheck war auch nach Tel Aviv geplant. Schlussendlich ging es aber nach New York JFK und “endete” mit meinem bisher einzigen Canarsie-Anflug. Die Geschichte wiederholt sich bekanntlich (manchmal und teilweise ;-)), darum im nächsten Beitrag mehr zu meinem – in mehreren Bereichen überraschenden – Line Check.

Mein Einsatzplan für den März ist wieder >hier< downloadbar. Der Monat hat schon (wieder) mit einem weiteren Qualifikationstag begonnen: dem jährlichen Bodentraining (zB. hier beschrieben). Den staatlich verordneten e-Test hinter mich gebracht bin ich nun bereit für vier Einsätze nach Chicago (KORD/ORD), Sao Paulo (SBGR/GRU), New York (KJFK/JKF) und Newark (KEWR/EWR). Nach drei Monaten Airbus 330 quasi-Entzug ein willkommener 330er-Monat. Dazu kommen nochmal zwei Tage Kurs (Crew Ressource Management mit Piloten und Skyguide Controllern, leider aber ohne TWRMädel), nach welchem meine Liste definitiv nur noch schwarz sein wird und drei Tage “variable” Ferien. Variabel sind die Ferien, weil ich diese nicht wünschen kann, sondern weil sie irgendwann (kurzfristig mit der Planpublikation) von der Ferienplanung zugeteilt werden. Ein Teil unserer Ferien steht also gänzlich zur Verfügung der Ferienplanung (hm, dann sind ja quasi alle Ferien variabel?!). Der Monat ist also ziemlich voll, packen wir’s an.

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