Window In The Skies

Die letzten beiden Tage standen im Zeichen der Technik. Eineinhalb Tage wurden uns gegeben, um uns mittels Computer Based Training (CBT) mit den inneren Werten des Airbus 340 bekannt zu machen. Alle modernen Airbustypen sehen sich äusserlich und vor allem im Cockpit sehr ähnlich. Darum könnte man meinen, dass sie auch innerlich identisch sind. Weit gefehlt. Zwischen Airbus 320 und A330 sind die Unterschiede sehr gross, weil der A330 ein Langstreckenflugzeug ist, der über sehr weite Strecken abseits von Flughäfen fliegen darf (sog. “Extended Twin Operation” = ETOPS). Vereinfacht gesagt müssen die Systeme beim A330 deshalb “(viel) besser” als beim kleinen Airbus sein. Anders und wiederum vereinfacht formuliert: wenn ich beim A330 Systeme verliere, ist das nicht so schlimm wie beim A320. Nur damit keine Missverständnisse auftauchen: Bei allen Verkehrsflugzeugen (nicht nur sämtliche Airbustypen) sind die zentralen Systeme mindestens doppelt, zum Teil sogar drei- oder noch mehrfach vorhanden!

A330 und A340 sind zwar beides Langstreckenflugzeuge, aber die technischen Unterschiede ergeben sich, weil der A340 mit vier Triebwerken in diversen Fällen “mehr Systeme” hat, zB. vier anstatt “nur” zwei Stromgeneratoren. Das ist zwar positiv, aber dafür sind die Hilfsmittel, wenn man in der jeweils schlechtesten möglichen Konfiguration ist, beim A340 schlechter als beim A330. Dies aus dem logischen Grund, dass es viel mehr Verluste braucht, und die Wahrscheinlichkeit, dass man dorthin gelangt, beim A340 kleiner ist (da man ja mehr Systeme hat). Ausserdem bedeuten mehr Systeme mehr Komplexität, was das Lernen auch nicht vereinfacht.

Die technischen Systeme sind in 23 Kapitel unterteilt und gehen von den Standardkapiteln Hydraulic, Fuel, Electrical System, Landing Gear und Fire Protection über unscheinbare wie Aircraft General, Lights, Oxygen oder auch Water Waste System. Dazu kommt natürlich noch das “Killerthema” Auto Flight System, das bei den modernen Flieger zentral ist und viele weitere, nicht weniger wichtige. Selbstverständlich sind alle Bücher in Englisch.

Auf diese eineinhalb Tage CBT folgen zwei Stunden mit dem technischen Spezialisten, der uns noch einige Tipps mitgibt und uns für unsere Fragen zur Verfügung steht. Zum Abschluss der zwei Tage gibt es einen technischen Test zur offiziellen, vom Bundesamt abgesegneten Kontrolle.

Der eine oder andere kritische Leser mag sich fragen, ob man die technischen Systeme eines Airbus 340 innerhalb von 1.5 Tagen lernen oder nur schon lesen kann. Die Antwort ist einfach: NEIN, auf keinen Fall. Die Zeit reicht nicht mal, um einen Teil zu lesen, geschweige denn zu verstehen oder gar zu lernen. Wer einen CCQ/Umschulungskurs antritt, ohne bereits die Bücher gewälzt zu haben, wird wortwörtlich abstürzen. Wir müssen vor dem CCQ mit lernen anfangen um den Kurs überhaupt zu bestehen. Das geht natürlich alles von unserer offiziellen “Ruhezeit” ab. Dennoch müssen wir ausgeruht zu unserem Flugdienst erscheinen, so will es das Gesetz. SWISS CEO Harry Hohmeister hat daher recht, wenn er in der Aargauer Zeitung sagt, dass unsere Müdigkeit “nicht nur vom Fliegen, sondern auch von anderen Beschäftigungen” komme. Sie kommt auch vom Lernen in den Freitagen! Sei es für den CCQ, den halbjährlichen Simulator-Check oder wenn die Bücher revidiert werden, was wöchentlich der Fall ist! Nicht zu vergessen, dass wir unseren jährlichen Medicalcheck auch in den (knappen) Freitagen absolvieren und gesetzliche Freitage für uns nur zufällig Freitage sind. Aber ich wage es zu bezweifeln, ob er das gemeint hat. Nun, ich würde Hr. Hohmeister noch so gerne 5x in Serie nach JFK mitnehmen. Mit den jeweils 2 (ab ZRH) oder 3 (über GVA) Freitagen dazwischen. Er könnte alternativ auch zwischen Tokio, Zürich und Los Angeles pendeln, was bei einem 340 Piloten auch möglich ist. Selbstverständlich müsste er die Nächte mit uns gemeinsam durchmachen. Ich glaube, dann wüsste er, was wir Piloten meinen und Aeropers treffend formuliert hat! Wie dem auch sei, ich denke, dass ein intelligenter und weitsichtiger Mensch wie Harry Hohmeister sieht, was wir leisten, dies aber in seiner Funktion gar nicht zugeben kann. Denn es ist GAV-Verhandlungszeit und damit (leider) Konfrontationszeit.

Ich bin auch auf Konfrontation: mit den zahlreichen neuen Büchern, denen ich mich jetzt wieder widme…

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