Ein guter Kollege schickte mir diesen Link zu einem Beitrag auf NZZ Online mit dem Titel “iPad-Verbot bei Start und Landung könnte bald fallen – Umdenken bei Flugsicherheitsbehörde in den USA dürfte Signalwirkung haben” mit der Frage, ob das nicht etwas für den Blog wäre. Recht hat er, drum an dieser Stelle herzlichen Dank an den Sender!
Immer wieder liest man in den Medien und Fliegerforen unzählige Beiträge von (richtigen und andern) Experten über das Thema “Gebrauch von elektronischen Geräten und Handys im Flugzeug” und warum das derzeit geltende Verbot sinnvoll oder eben nicht sei. Ich gehe davon aus, dass über 95% der schreibenden Personen nicht den kleinsten Funken Ahnung vom Thema haben, ausser dass sie selber ein elektronisches Gerät wie ein Handy besitzen und vielleicht sogar ab und zu als Passagier fliegen. Insofern sollte man (wie so oft) vieles davon gar nicht lesen, geschweige denn glauben.
Was ich von andern verlange, setze ich auch für mich um. Ich bin weder Elektroniker, noch Flugzeugingenieur oder Radiotechniker. Daher werde ich mich hüten, über die (nicht) möglichen technischen Gefahren dieser Geräte in einem Flugzeug zu mutmassen oder zu schreiben. Das überlasse ich denjenigen, die die Flugzeuge, die ich fliegen darf bauen und deren Bedienungsanleitungen schreiben. Darum werde ich an dieser Stelle auch nicht auf die immer wieder gelesenen (pro und contra) Argumente eingehen, sondern rein subjektiv wenige Aussagen des NZZ Online Artikels herauspicken und einige Gedanken dazu hinzufügen. Denn wie so oft ist das zur Diskussion stehende Thema nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick erscheinen mag.
“Die sonst eher als übervorsichtig geltende FAA ist nämlich gegenwärtig daran, das bestehene Nutzungsverbot für elektronische Geräte an Bord zu überprüfen. Diese Neubeurteilung der Risiken ist eine Folge einer inzwischen nicht mehr zu negierenden Erkenntnis: Es gibt praktisch keine belegbaren Zwischenfälle in der Fliegerei, die auf den Gebrauch eines solchen Gerätes zurückzuführen sind.”
Die Erkenntnis, dass es offenbar zu “keinen belegbaren Zwischenfällen” gekommen ist, muss nicht zwingend auf die Ungefährlichkeit der Geräte zurückzuführen sein. Möglich wäre vielleicht (!) auch, dass es das Ergebnis des geltenden Verbots oder einer sehr geringen Gefährdungs- bzw. Eintrittswahrscheinlichkeit ist. Letztere sind aber in der Fliegerei gerade kein Grund, von der geltenden Lösung abzuweichen. In der Fliegerei werden (auch) ebensolche sehr geringe Wahrscheinlichkeiten (wo immer möglich) abgedeckt. Oder warum üben Piloten in jedem halbjährlichen Simulatorcheck und jedem Umschulungskurs auf ein neues Flugzeug das Fliegen mit einem ausgefallenen Triebwerk (Engine Failure) und das Verhalten beim Triebwerksausfall im kritischsten Moment (bei der Entscheidgeschwindigkeit “V1”)? Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Pilot einen Engine Failure ausserhalb des Simulators erlebt, ist verschwindend klein. Nicht zu reden davon, dass dieser gerade bei V1 auftritt. Die Chance, dass ich in so einem Fall im realen Leben auch das Fahrwerk nicht einziehen kann, ein zweites Triebwerk ausfällt und ich Treibstoff verliere, der zu brennen beginnt, strebt gegen NULL! Dennoch müssen wir es üben. Zu Recht. In der Fliegerei geht es nicht um die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Gefahr, sondern um die Folgen, falls der noch so unwahrscheinliche Fall eintritt. Es geht um Menschenleben und nicht um statistische Prozentzahlen. Die vorhin erwähnten Systemausfälle war keine Erfindung, sondern der Absturz der Concorde (AF4590)! Die Aviatikgeschichte ist voll von Fällen, die man im vorneherein für “unwahrscheinlich” oder gar “unmöglich” gehalten hat. Das multiple Systemversagen eines A380 der Quantas (QF32) durch einen schweren Triebwerksausfall ist ein weiterer Fall, aber auch der Absturz des Airbus 330 der Air France (AF442).
“Bisher galt aber nach wie vor das eiserne Prinzip: Solange kein Beweis erbracht ist, dass solche Geräte wirklich keinerlei Störungen verursachen, werden sie als potenziell gefährlich betrachtet und dementsprechend ihr Gebrauch in den kritischen Flugphasen verboten.”
Ich wiederhole mich: Die Fliegerei ist eine Branche, in der es um die Sicherheit von Menschenleben geht. Diesen Sachverhalt erkennt man erst, wenn die Sicherheit fehlt und sehr oft ist es dann zu spät. Insofern macht das erwähnte “eiserne Prinzip” sehr viel Sinn. Selbstredend, dass man im Falle des Beweises ein Verbot aufheben kann und soll. Richtig ist aber, dass in der Fliegerei aufgrund des Gesagten vom konservativen Ende her argumentiert und gehandelt werden muss.
“Die Aufhebung der bisherigen Einschränkungen rückt damit mit grosser Wahrscheinlichkeit näher. Eines steht dabei aber ebenfalls schon fest: Eingeschaltete Handys und Mobiltelefone werden auch weiterhin nicht erlaubt sein. Denn die Sendeleistung dieser Geräte wird nach wie vor als potenzielle Gefahr etwa für die Navigationselektronik eingeschätzt. Das heisst aber auch, dass zum Beispiel ein iPad mit 3G – das nicht anders sendet und empfängt als ein Handy – nur mit der Einstellung «Flugmodus» verwendet werden darf.”
Dazu zwei praktische Bemerkungen:
Der Autor erkennt richtig: ein Gerät mit 3G dürfte zwar benutzt werden, aber nur im Flugmodus. Wie soll das a) kontrolliert und b) durchgesetzt werden? Jeder der schon einmal geflogen ist, weiss, in welcher (knappen) Zeit die Cabincrewmembers den Service durchführen und beenden, die Bordküchen aufräumen, die benutzten Trolleys verräumen und sichern und die Kabine für die Landung vorbereiten und überprüfen (Sitzlehnen, Tische, Gurten, technische Geräte etc.) müssen. Wie soll es da möglich sein zu überprüfen, ob ein Gerät nur im Flugmodus läuft oder welches gar keinen solchen benötigt? Wie soll sichergestellt werden, dass nur “nicht sendende” Geräte laufen? Muss eine Flight Attendant wissen, dass es das Samsung Galaxy Tab 10.1, den Amazon Kindle und haufenweise andere Geräte mit und ohne 3G gibt und welches Modell wie ausschaut? Da dies nicht gewährleistet werden kann, müsste entweder alles oder nichts erlaubt sein, denn von den sich ergebenden Diskussionen an Bord möchte ich gar nicht anfangen…
Die Cabincrewmember überprüfen wie gesagt vor dem Start und der Landung die Kabine. Das ist eine reine Sicherheitsmassnahme. Warum muss sämtliches Gepäck verstaut werden? Das ist keine Schikane der Airline. Es ist eine Frage der Sicherheit, da nicht gesicherte Gegenstände beim Bremsen auf der Piste (bei Start und Landung) oder bei Turbulenzen zu gefährlichen Geschossen werden können. Schon öfters wurden bei Turbulenzen ganze Servicewagen umgeworfen oder schossen bei Bremsmanövern mehrere Meter durch die Kabinengänge. Alles schon da gewesen. So auch im folgenden Beispiel, das im Flugzeug eines mir persönlich bekannten Piloten einer hier nicht genannten Airline abspielte:
Passagier X sass am Gang in der hintersten Reihe eines Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges. Er arbeitete während des ganzen Fluges mit seinem Notebook. Als das Anschnallzeichen eingeschaltet und die Durchsage zum Abschalten und Verstauen der elektronischen Geräte gemacht wurde, arbeitete er weiter. Den Hinweis eines Cabincrewmembers, sein Gerät auszuschalten quitierte er mit einem herablassenden Murren. Die nächste, bestimmtere Aufforderung zum Einhalten der Vorschriften setzte er unter einem dummen Kommentar um. Er verstaute sein Gerät. Allerdings nur, bis das Besatzungsmitglied einige Reihen weiter vorne war, dann nahm er den Computer wieder hervor und tippte weiter. Letzten Endes schaltete er sein Gerät zwar vor der Landung aus, verstaute es aber nicht in der Sitztasche oder im Gepäckablagefach, sondern legte es – ungesichert – unter den Sitz vor ihm. Beim starken Abbremsen auf der Piste rutschte das Notebook unter den Sitzen hindurch in den Gang und von dort aus den ganzen Gang entlang nach ganz vorne, wo es mit einem lauten Knall an der Cockpittüre zerbarst. Wie durch ein Wunder wurde kein Passagier und kein Cabincrewmember (die vor dem Cockpit in Blickrichtung Passagiere sitzen) verletzt. Der schusssicheren Cockpittüre ist es zu verdanken, dass die Piloten nur wegen des Knalles erschrocken sind und das Geschoss nicht in der Mittelkonsole im Cockpit zerbarst. Glück im Unglück.
Die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass beim ersten Fall (der schnell kommen wird), wo ein Passagier durch ein nicht gesichertes (da in Gebrauch) elektronisches Gerät verletzt wird, eine Klage gegen die Airline erhoben wird…
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