Aus persönlichen Gründen sehe ich mich gezwungen, eine Pause vom Bloggen bis am 31. Januar 2012 zu machen.

Ich wünsche allen Lesern frohe Festtage, einen guten Rutsch ins 2012 und hoffe, ab Februar wieder auf treue Leser zählen zu dürfen.

I’ll be back!

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Kollege nff hat ja in seinen Beiträgen ausführlich über schlechtes Herbst Winterwetter berichtet und der nächste Sturm scheint schon wieder anzurollen. Bei meinem letzten Flug erwartete uns bei der Ankunft aus LAX folgendes, sehr harmloses, Zürcher ATIS (Flughafenwetter):

LDG RWY 14 ILS APCH, Wind 160/9, visibility 10km or more, Touchdownzone 10km or more, clouds few 6000 ft bkn 7500ft NOSIG

Airmet: Mod Turb fcst alps and N of alps btn sfc and FL 150 stnr nc

Die Landung aus der Stadt der Engel war wie üblich am Nachmittag in ZRH vorgesehen. Die Planungsgötter wiesen mir für den Flug das “V” zu, was bedeutet, dass ich eine lange Nachtschicht vor mir hatte: Ich startete unseren Airbus 340-300 um 0445 Uhr Lokalzeit ZRH und wurde als letzter um 1155 Uhr Lokalzeit ZRH abgelöst und durfte damit die Landung auf dem Jumpseat mitverfolgen. Ein Blick in die Planungsunterlagen verriet uns starke Westwinde für den ganzen Flug, was eine sehr kurze Flugzeit von nur gerade 10:15 Stunden (sic!) bedeutete (am Tag unseres Abfluges hatten die Kollegen nach JFK neun Stunden Flugzeit…)! Zürich hatte zwar starke Westwinde mit Böen vorhergesagt, aber erst nach unserer Landung. Das hinderte uns nicht, unsere Treibstoffplanung auf böiges Wetter und einen Anflug auf die Piste 28 auszurichten, zumal andere Flughäfen die Westwinde früher prognostiziert hatten. So fiel auch beim Eingeben der Winde in den Computer auf, dass auch für den Sinkflug durchwegs und bis in tiefe Höhen (starker) Westwind vorhergesagt war. Nachdem wir Paris überquert hatten und ich halb tot verschlafen ins Cockpit trat, hatten wir denn noch über 150 km/h Westwind. Umso mehr überraschte mich das oben erwähnte ATIS von ZRH, denn dieses stellte, für sich allein betrachtet, fliegerisch überhaupt kein Problem dar: am Boden wenig Wind und das erst noch in Form von Gegenwind aus der Pistenrichtung (in Zürich ist das sehr oft nicht der Fall). Auch die Sicht und Wolkenuntergrenze problemlos. Liest sich wie ein schöner, problemloser 08/15-Anflug, der uns da erwartet. Piece of cake, wie die Amerikaner sagen würden. Aber ein Blick auf das Airmet verrät, dass die starken Winde auch in der Schweiz noch wehen, sonst käme es nicht zu den Turbulenzen in der beschriebenen Art. Wir waren kritisch, denn aufgrund sämtlicher uns zur Verfügung stehender Informationen mussten wir trotz des harmlosen ATIS davon ausgehen, dass der Anflug nicht ganz einfach werden dürfte. Und ich freute mich, dass ich meine Kollegen aus dem Logenplatz, dem Jumpseat, beobachten durfte *grins*.

Es fing alles mit (zu) hervorragenden Radarvektoren des TWR Mädel’schen Kollegen an die, in Verbindung mit dem Rückenwind, der uns mit zusätzlichen 100km/h von Basel Richtung Osten schob, dazu führten, dass wir zusätzliche Distanz (Trackmiles) benötigten, um den schweren A340 zum Absinken zu bringen. Als wir die Freigabe bekamen, auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems (ILS) einzubiegen, hatten wir noch immer knapp 100km/h Wind aus Westen!

Auf der ILS, horizontal und vertikal stabilisiert, ergab sichvom dritten Sitz aus folgendes Bild, welches genau in der Flugzeuglängsachse aufgenommen wurde (leider unscharf wegen der Turbulenzen):

… und mit Erklärungen:

1) Unsere Landepiste 14 (und damit unsere Flugrichtung, wo unser Flugvektor hinzeigt!)

2) Die Richtung der Flugzeuglängsachse/-nase

3) Windanzeige (Seitenwind von rechts, irgendwas über 30kt; darum zeigt die Nase nach rechts, der Flugweg aber nach links)

4) Anzeige auf dem Navigationsdisplay, die das Bild auf dem Fenster und die Punkte 1) – 3) darstellt:

– Das gelbe Flugzeug zeigt unser Flugzeug und zeigt die Flugzeugachse (2).

– Der grüne Strich ist die Flugrichtung, die Richtung Piste 14 (1) zeigt

– Die Kompassrose oben am Navigationsdisplay und unterhalb des Horizonts zeigt, dass die Differenz zwischen Flugzeugachse (2) und Flugrichtung (1) rund 15° beträgt!

In der Folge nahm der Wind sogar noch zu: 5.8 nautische Meilen vor der Landung, und damit in rund 600m Flughöhe, las ich auf dem Navigationsdisplay 45kt (ca. 83km/h) ab. Die Windschwankungen verlangten dem Captain, der Pilot Flying war, alles ab und es hat wohl nicht viel gefehlt, dann hätte unser Windshear-Warnungssystem angesprochen, denn am Boden war der Wind wie im ATIS und vom Tower angegeben! Bei einer Windshear-Warnung wären die Kollegen zeitverzugslos durchgestartet. Wir blieben aber innerhalb der Toleranzen und ein Durchstart blieb uns erspart, weshalb mein Kollege den Airbus nach 10:20 Stunden Flug durch die Nacht und einem schweisstreibenden Kampf gegen die Elemente sicher auf der Piste 14. 08/15-Anflug? Der Schein trügt.

Als ich später am Lichtsignal wartete, startet ein Flugzeug über mir durch…

Nachtrag aufgrund von Kommentaren im Blog und auf Google+: 

Ich habe mich offenbar nicht klar ausgedrückt: Die Wetterangabe im ATIS war nicht falsch, denn am Boden war der Wind wie gemeldet (ATIS und vom Tower bei der Landefreigabe). Nur gilt das ATIS eben (nur) am Boden und wir kommen aus der Luft… Das einzige was noch ins ATIS gehört, wären allfällige Windshears. Ich gehe aber davon aus, dass es diese vorher nicht gab oder allenfalls nicht gemeldet wurden (beides ist möglich, am Nachmittag als wir ankamen, waren wir noch bei den ersten anfliegenden Flugzeugen). Andernfalls hätte uns der Tower bei der Landefreigabe sicher informiert (und es wäre später ins ATIS aufgenommen worden, falls sie immer noch vorhanden waren). Mein Kollege hat sie auf jeden Fall gemeldet.

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… gibts jetzt auch als Blog:

read you five 

zu Hause auf der anderen Seite des Mikrofons

TWR Mädel, bekannt die Frau, die uns Männern sagt, wo’s lang geht goes blogging. Ich freu mich riesig, dass es endlich einen Lotsenblog gibt und das erst noch von der Homebase.

PS @TWR Mädel: Diese Werbung kannst du mir in direct to’s und Trackmileskürzungen zurückgeben :-).

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