… haben nicht nur indische (und andere…) Flight Attendants, wie hier von offizieller Seite zu lesen ist, sondern sehr oft auch Flugzeuge. Von sogenanntem “overweight” spricht man, wenn das aktuelle Gewicht des Flugzeuges über dem maximalen Landegewicht ist. Die für Piloten zentralen Gewichte habe ich in diesem Beitrag beschrieben:
Zero Fuel Weight (auf deutsch treffend aber unschön “Leertankgewicht”)
Das ist das Gewicht des für den Flug bereiten Flugzeuges mit Passagieren (und deren Gepäck), Fracht, Catering, Serviertrolleys, Wasser, Besatzung (inkl. Gepäck), aber ohne Treibstoff.
Take Off Weight (“Startgewicht”)
Wie der Name schon sagt, das Gewicht des Flugzeuges beim Start. Es ist das Zero Fuel Weight plus Treibstoffgewicht minus dem beim Rollen verbrannten Treibstoff (Taxi-Fuel).
Landing Weight (“Landegewicht”)
Das Gewicht des Flugzeuges bei der Landung. Das Landegewicht ergibt sich aus dem Take Off Weight minus dem seit dem Tanken verbrauchten Treibstoff (für Hilfstriebwerk, Triebwerkstart, Rollen, Flug).
Im erwähnten Beitrag habe ich die Werte für einen Swiss A321 aufgeführt. Bei einem Swiss A340-300 (A330-300) sind diese noch einmal um einiges grösser: 181 (175) Tonnen Maximum Zero Fuel Weight, 275 (233) Tonnen Maximum Take Off Weight und 192 (187) Tonnen Maximum Landing Weight.
Bei Langstreckenflügen hat man sehr oft während eines grossen Teils des Fluges “overweight”. Was geschieht nun, wenn man “overweight” hat und wegen eines Notfalls landen muss? Es gibt zwei Möglichkeiten:
1. Treibstoff ablassen (“Fuel Dumping”):
Einige Flugzeuge haben eine technische Vorrichtung, welche das Ablassen von Treibstoff im Flug ermöglicht. So kann das aktuelle Gewicht für die bevorstehende Landung reduziert werden. Über eine solche Vorrichtung verfügt beispielsweise der Swiss Airbus 340-300 oder der A380. Abgelassen wird der Treibstoff über spezielle Ventile/Rohre am Flügel, wie auf diesem Foto von einem A340-300 zu sehen ist.
Auf jeder Seite ist ein solches Auslassventil vorhanden. Diese Öffnungen zerstäuben den Treibstoff, damit dieser “nicht” bzw. nicht in flüssiger Form auf dem Boden ankommt. Auf diesem Weg kann rund eine Tonne Treibstoff pro Minute (!) abgelassen werden. Wenn man die oben genannten Gewichte betrachtet, sieht man schnell, dass selbst diese hohe Zahl bei einem möglichen Startgewicht, das mehr als 80 Tonnen über dem maximalen Landegewicht liegt, zu relativieren ist. Darum ist auch bei einem Airbus 340-300 das nachfolgende Verfahren eine Möglichkeit, die zur Verfügung steht.
2. Overweight Landing
Wenn man aus Zeitgründen nicht genug Treibstoff ablassen kann, um das Maximum Landingweight zu erreichen, muss eine sogenannte “Overweight Landing” gemacht werden. Das ist auch der Fall, wenn ein Flugzeug überhaupt keine Ablass-/Dumpingvorrichtung hat. Bei Swiss können sowohl A319/320/321, als auch die A330-200/-300 keinen Treibstoff ablassen. Das ist aber nicht weiter problematisch, denn diese Flugzeuge können bis zum Maximum Take Off Weight landen. Dafür muss ein sogenanntes “Overweight Landing Procedure” durchgeführt werden.
Ein Hinweis: Ich schreibe von “Swiss” Airbus …, weil diese Angaben für unsere Flugzeuge gelten. Flugzeuge können von den Betreibergesellschaften mit einer Vielzahl Optionen in verschiedenen Varianten bestellt werden. Darum können technische Einrichtungen je nach Airline verschieden oder gar nicht vorhanden sein. Da mir oftmals nicht einmal bekannt ist, welche Optionen überhaupt möglich sind, muss ich mich (in diesen Fällen) auf Angaben zu unseren Flugzeugen beschränken. Ein Beispiel: Der Swiss Airbus 319 hat einen “overwing exit” (Notausstieg über dem Flügel), während zB. (z.T.) Germanwings und easyjet zwei (wie die Swiss A320) haben!
Soviel zur Technik. Im zweiten Teil “Übergewicht” werde ich operationelle Aspekte dieser Problematik besprechen. Hier gehts zum zweiten Teil.
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