Window In The Skies

Beim Zwischenfall mit dem Flug BA038 in London Heathrow (alle Beiträge darüber) spielte Eis im Tank die Hauptrolle. Ich bin in meiner Fotosammlung zufällig auf ein dazu passendes Foto gestossen. Darum möchte ich, obwohl der Vorfall und dessen Aufklärung inzwischen einige Zeit zurückliegt, einige Infos zum Thema Treibstofftemperatur für die technisch interessierten Leser erwähnen.

Systempage “FUEL” Airbus 330-300

Auf dem Bild, das die Treibstoffsystemseite in einem Airbus 330-300 zeigt, kann man unten links die verschiedenen Lufttemperaturwerte erkennen:

– TAT = Total Air Temperature: Die Temperatur auf der “Flugzeugoberfläche” [*] (diese ist, bedingt durch die Kompression der Luft, entsprechend höher als die Aussentemperatur; [*] eine genauere Definition findet man im Kommentar Nr. 8 unten).
– SAT = Static Air Temperature: Die Temperatur der Umgebungsluft (und damit die “Aussentemperatur”).
– ISA = Internationale Standard Atmosphäre: Die Abweichung der SAT von der ISA-Temperatur auf dieser Höhe (in der “Normatmosphäre” beträgt die Temperatur auf Meereshöhe 15 Grad Celsius und sie nimmt 2 Grad pro 1000ft Höhe ab).

Die Treibstofftemperatur lässt sich unter/neben dem jeweiligen Tank erkennen und und beträgt zwischen -25 Grad Celsius (linker Innentank) bis -40 Grad in den Aussentänken.

Der Gefrierpunkt des Treibstoffs ist von der getankten Kerosinart abhängig. Bei der weltweit üblichen Kerosinart “JET A-1” beträgt er -47 Grad. Keine Regel ohne Ausnahme, denn (nur noch) in den USA wird nicht JET A-1, sondern “JET A” getankt. Was ähnlich tönt, hat aber einen wesentlichen Unterschied: der Gefrierpunkt von JET A beträgt nämlich nur -40 Grad. Das ist auch der Grund, warum auf dem Bild die Temperaturanzeige im linken Aussentank orange ist. Da das Flugzeug nicht weiss (auch ein Airbus weiss nicht alles…;-)), was für ein Treibstofftyp in den Tanks ist, kommt die Warnung vorsorglich beim höheren Wert.

Was wird in einem solchen Fall gemacht? Zuerst überprüft man, was für eine Treibstoffart man getankt hat. Wenn der Flieger nicht aus den USA kommt/gekommen ist, ist es JET A-1. Da der Gefrierpunkt noch nicht erreicht ist, ist die einzige Handlung, dass man die Temperatur sporadisch überprüft (wobei die Warnung später wieder erscheint). Wenn sie gegen  -47 Grad fällt, oder man JET A getankt hat, stehen – in einem Airbus 330 – die folgenden Möglichkeiten offen.

Man kann den kalten Treibstoff mit dem warmen mischen. Der Treibstoff von den äusseren Flügeltanks und denjenigen vom Trimtank im Höhenruder kann man in die inneren Flügel(haupt)tanks umpumpen. Wenn auch der Flügelinnentank zu kalt ist, dann bleibt nur noch die Möglichkeit, die Temperatur, nämlich die oben angegebene TAT zu erhöhen. Dies kann wiederum durch schneller fliegen (erhöhte Reibung und Kompression = höhere Erwärmung der Flugzeugstruktur) oder durch absinken (geringere Höhe = höhere Aussentemperatur ) erreicht werden.

41 people like this post.

Like

Unlike

Vor mehr als zwei Jahren, am 17. Januar 2008, verunglückte in London Heathrow (EGLL/LHR) eine Boeing 777-236ER (G-YMMM) der British Airways (Flug BA038). Ich habe dazu bereits drei Beiträge mit Bildern veröffentlicht (Teil 1, Teil 2, Teil 3). Vor wenigen Tagen hat die Untersuchungsbehörde AAIB (Air Accidents Investigation Branch) den Schlussbericht ihrer Untersuchung veröffentlicht. Der Bericht umfasst 243 Seiten und kann hier als PDF heruntergeladen werden.

Zusammenfassend wurden folgende Punkte als wahrscheinliche Ursachen identifiziert, die ich im Originaltext von der AAIB-Untersuchungswebseite übernommen habe:

In meinem dritten Beitrag erwähnte ich zwei weitere, für aussenstehende ähnliche Vorfälle. Einer davon, Flug AA299 wird im Report (auf Seite 2) erwähnt, ohne aber darauf einzugehen, während – soweit ich sehen konnte – zu Flug BA146 nichts geschrieben ist.

Infolge der Untersuchung wurden vom AAIB 18 Sicherheitsempfehlungen herausgegeben.

3 people like this post.

Like

Unlike