Rückblick Teil I: Naher Osten
Einer Planänderung hatte ich den Nachtflug nach Tel Aviv zu verdanken. LX256 fliegt um 2245 in ZRH ab und landet um 0330 Lokalzeit in Tel Aviv. Eine Stunde vor dem Flug beginnt das Cockpit Briefing mit den Unterlagen, die ich zuvor gesammelt habe. Die Flugverteilung ist schnell gemacht, ich darf das Leg nach TLV fliegen. Die Planung ist bis auf ein kleines (aber wichtiges) Detail problemlos: In TLV wird während unserer geplanten Landezeit Dunst und sogar leichter Nebel erwartet. Allerdings ist auch der tiefste vorhergesagte Sichtwert mit 800 Metern klar über unserem nötigen Minimum, das 550 Meter (CAT 1 ILS, eine automatische Landung ist damit nicht möglich!) beträgt. Hinzu kommt, dass die Sichtreduktion nur temporär und nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 30% eintritt (in Fachausdrücken: “PROB 30 TEMPO”). Die Sesselhocker Juristen erlauben uns, dass wir das so vorhergesagte Wetter für unsere Planung gänzlich ausser acht lassen dürfen! Theorie vs. Praxis Teil I, denn das tun wir nicht, schliesslich sind wir keine nicht nur Juristen sondern auch und vor allem Piloten. Darum nehmen wir Treibstoff mit für einen Alternate (Ausweichflughafen) und genug um Warten und nötigenfalls durchstarten zu können.
Der Flug verläuft problemlos, bis wir ein weiteres Wetterupdate bestellen: Die Sicht beträgt aktuell unter 300 Meter und damit klar unter unserem benötigten Minimum und weit unter dem Vorhergesagten! Zeit an der Eventualplanung zu arbeiten. Während mein Kollege die Einsatzleitstelle von den Neuigkeiten in Kenntnis setzt, damit auch dieses Räderwerk in Bewegung gerät, bestelle ich die aktuellesten Wetterwerte und neuesten Vorhersagen möglicher Ausweichflughäfen. So vergeht die Zeit wie im Fluge und wir erfahren über den Funk, dass einer unserer möglichen Ausweichflughäfen soeben geschlossen wurde, weil er überfüllt ist. Ein weiterer Mosaikstein in unserer Lagebeurteilung. Wir einigen uns aufgrund des Wetters mit der Einsatzleitstelle, dass wir bis nach TLV fliegen, dort warten, wie sich das Wetter entwickelt und nötigenfalls nach Amman (OJAI/AMM) ausweichen. Die Kollegen vom Kranich, die mit demselben Ziel einige Minuten vor uns fliegen, haben sich (wie viele) entschlossen, direkt nach AMM auszuweichen. Inzwischen sind wir im israelischen Luftraum, wo wir den Controller über unsere Absicht in Kenntnis setzen. Er meldet uns, dass derzeit die Sichtwerte langsam wieder besser werden, wenn auch in kleinen Schritten. Grund genug für Lufthansa, die dies und unsere Absicht gehört hat, die Meinung zu ändern und statt nach AMM auszuweichen ebenfalls zuerst nach TLV zu fliegen bzw. es zu versuchen. Als wir rund 50km vom Flughafen entfernt sind, meldet der Controller, dass soeben eine Maschine gelandet sei. Die Wetterwerte sind über unserem Minimum, wenn auch nicht viel. Wir fliegen mit maximaler Geschwindigkeit. Vor uns wird allerdings der Kranich mit dem Airbus 340-600 in den Anflug gehen. Wir sind knapp 10km hinter der Mutti auf dem Leitstrahl der ILS, als wir sehen und hören, dass der Kranich wieder durchstartet, obwohl die vom Turm gemeldeten Wetterwerte deutlich über unserem Minimum sind. Wir sind nur noch wenige Minuten vor der beabsichtigten Landung entfernt. Ich fliege, mein Kollege auf dem linken Sitz beginnt nach aussen zu schauen, während wir in eine dicke Nebelschicht eintauchen. Wir machen einen so genannten “Monitored Approach”: ein Anflug, bei dem ich ausschliesslich nach Instrumenten fliege, während der Captain nach aussen schaut um die nötigen Pistenlichter zu sehen. Sieht er die Pistenbeleuchtung, gibt er mir dies bekannt und übernimmt den Flieger für die Landung. Kein einfaches Unterfangen so kurz vor der Landung. Sieht er nichts, befiehlt er den Durchstart, den ich fliege. Der Turm gibt uns die Landefreigabe mit Wetterwerten die eine Landung zulassen müssten. Theorie vs. Praxis Teil II, denn mein Kollege sieht nur weiss und damit schwarz für die Landung: “Go Around!”. Ich schiebe die beiden Schubhebel nach vorne und die Triebwerke unseres Airbus 330-200 heulen auf. Die unbändige Kraft – der Flieger ist auf so einem kurzen Flug sehr leicht – drückt uns in die Sitze und die 150 Tonnen schwere Maschine weg vom nicht erkennbaren Boden in den Himmel.
Da sich das Wetter inzwischen wieder klar unter das nötige Minimum verschlechtert hat, drehen wir einige Runden im Holding später unsere Nase Richtung Jordanien, wo wir eine weiter halbe Stunde bei bestem Wetter landen. Vor uns ist schon die Austrian – ebenfalls statt in TLV – gelandet. Am Boden müssen wir den Flieger überprüfen, Tanken, das Loadsheet (Berechnung der Ladeverteilung) erstellen, die Bezahlung des Treibstoffs und der Landung organisieren und vieles mehr. Dazu müssen die Passagiere informiert werden, wie es weitergeht und mit der Einsatzleitstelle telefoniert werden. Inzwischen sind auch die Luftis und zwei El Al Flugzeuge hinter uns geparkt worden. TLV wird geschlossen, nimmt keine Flugzeuge mehr an. In AMM ist es bereits taghell und wir warten stundenlang ohne Informationen, wann und ob es wieder weitergeht. Für uns und die Cabincrew stellt sich die Frage, wie lange wir noch auf einen Start warten können, bevor wir aus Sicherheitsgründen (Müdigkeit!) den Flug abbrechen müssen. Dazu kommt es aber nicht, denn nach ewig langem Hin und Her bekommen wir die Startfreigabe und es geht nach fünfeinhalb Stunden (!) in AMM wieder Richtung TLV, wo wir mit demselben Verfahren anfliegen, diesmal aber problemlos landen können.
Um 0330 Lokalzeit hätten wir in TLV landen müssen. Tatsächlich war es 1048 Uhr. Um 1230 Uhr falle ich ins Bett und schlafe, bis mich der Wecker aus dem komatösen Schlaf reisst. Morgen? Nein, Essen. Das muss auch sein. Nach dem Essen heisst es vorschlafen, denn um 0230 Lokalzeit klingelt bereits wieder das Telefon. Für den nächsten Nachtflug und wer weiss schon, wie dieser verläuft…
Rückblick Teil II: Ferner Westen
Diese Woche stand zum zweiten Mal in diesem Monat JFK auf dem Plan. Letzte Woche steuerte der Kapitän unseren Airbus 330-300 bei 5 Knoten Wind auf der ILS zur Piste 31R hinunter. Ich konnte ein wenig den wunderbaren Ausblick auf die Skyline direkt vor uns geniessen. Fünf Tage später bin ich wieder dran mit der Auswärtslandung. Vorhergesagt sind 5-10 Knoten Wind vom See her. Angenehm wenig Wind für JFK-Verhältnisse. Als wir über Neufundland sind, bestellen wir ein Wetterupdate und siehe da: der Wind kommt vom See, aber mit 10 Knoten und Böenspitzen bis 20 Knoten. Die Geschichte zeigt, dass unter diesen Umständen ein VOR Anflug auf die Piste 22L mit Seitenwind die Wahl der Controller sein dürfte. Theorie vs. Praxis Teil III, denn “Approach in use VOR DME Rwy 13L”. Das bedeutet – genau, wie damals bei meinem Finalcheck auf dem Airbus 330 (oder hier von unten betrachtet) – Canarsie Approach! In der Folge nimmt der Wind noch zu und als wir uns für den Anflug bereit machen, wird – trotz stärkerem Wind (130/15G25) zur Landung der Canarsie Approach und zusätzlich die Piste 22L benutzt. Da wir von Norden her kommen, dürfte es damit zu einer Seitenwindlandung auf Piste 22L kommen. Da ich in JFK schon vieles erlebt habe und das einzige Berechenbare die Unberechenbarkeit ist, umfasst mein Approachbriefing (bei dem ich meinem Kollegen erkläre, wie ich den Anflug fliegen will und was beachtet werden muss), drei Anflüge, sicher ist sicher. “Swiss TwentyTwo Bravo, Radar identified … prepare for a VOR DME Approach Runway 13L”. Also doch! Die Spannung steigt, schliesslich ist der Anflug auf die Piste 13L etwas nicht alltägliches und will gut durchdacht sein, denn er lässt nur sehr wenig Raum für Fehler. Als wir 90 Grad zur Piste auf 2000 Fuss über Grund fliegen, beträgt der Wind noch über 40 Knoten, die Flugzeugnase zeigt15 Grad in eine andere Richtung als wir tatsächlich fliege. Ich befehle die Konfiguration des Flugzeuges, schalte den Autopiloten aus und suche die Lichterkette, der ich entlang fliegen, sie aber keinesfalls überschiessen darf. Dann gehts zur nächsten Kette und zur Dritten, die in der Pistenverlängerung liegt. “Swiss TwentyTwo Bravo, Wind 130/15G25, cleared to land runway 13L”. Gesagt, getan und nach etwas mehr als 18 Monaten darf ich den zweiten Canarsie Approach in mein Flugbuch eintragen. Ein Anflug auf den andere ihr Leben lang warten.
Teil III, Ausblick Dezember:
Wer regelmässig mitliest weiss, wie oft ich schon nach JFK fliegen wollte, dies aber trotz Wünschen von unserem russischen Planungsroulette nicht zugeteilt bekommen habe. Nach zwei Besuchen in New York City im November wollte ich im Dezember an die Sonne und meine Eltern aus den Ferien nach Zürich fliegen. Darum wünschte ich nur den einen Flug. Einen einzigen und nur den allein. Selbstredend, dass mir der Computer dieses Geschenk nicht machte. Diesmal schickte er mich aber nicht wie üblich, wenn er meine Wünsche missachtet, nach Afrika oder Indien. Man glaubt es kaum, aber ich kann drei Mal hintereinander nach JFK! Ein kleiner Trost, dafür, dass ich meine Eltern nicht fliegen kann. Aber ich habe ja noch nie gesagt, dass ich unser Planungssystem verstehe… Dann habe ich noch Ferien zugeteilt bekommen und solche, die ich geplant und inhaltlich schon verplant sind. Macht 59 Blockstunden bei 12 Tagen Ferien… Der Plan ist am gewohnten Ort downloadbar.
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