Window In The Skies

Beim Zwischenfall mit dem Flug BA038 in London Heathrow (alle Beiträge darüber) spielte Eis im Tank die Hauptrolle. Ich bin in meiner Fotosammlung zufällig auf ein dazu passendes Foto gestossen. Darum möchte ich, obwohl der Vorfall und dessen Aufklärung inzwischen einige Zeit zurückliegt, einige Infos zum Thema Treibstofftemperatur für die technisch interessierten Leser erwähnen.

Systempage “FUEL” Airbus 330-300

Auf dem Bild, das die Treibstoffsystemseite in einem Airbus 330-300 zeigt, kann man unten links die verschiedenen Lufttemperaturwerte erkennen:

– TAT = Total Air Temperature: Die Temperatur auf der “Flugzeugoberfläche” [*] (diese ist, bedingt durch die Kompression der Luft, entsprechend höher als die Aussentemperatur; [*] eine genauere Definition findet man im Kommentar Nr. 8 unten).
– SAT = Static Air Temperature: Die Temperatur der Umgebungsluft (und damit die “Aussentemperatur”).
– ISA = Internationale Standard Atmosphäre: Die Abweichung der SAT von der ISA-Temperatur auf dieser Höhe (in der “Normatmosphäre” beträgt die Temperatur auf Meereshöhe 15 Grad Celsius und sie nimmt 2 Grad pro 1000ft Höhe ab).

Die Treibstofftemperatur lässt sich unter/neben dem jeweiligen Tank erkennen und und beträgt zwischen -25 Grad Celsius (linker Innentank) bis -40 Grad in den Aussentänken.

Der Gefrierpunkt des Treibstoffs ist von der getankten Kerosinart abhängig. Bei der weltweit üblichen Kerosinart “JET A-1” beträgt er -47 Grad. Keine Regel ohne Ausnahme, denn (nur noch) in den USA wird nicht JET A-1, sondern “JET A” getankt. Was ähnlich tönt, hat aber einen wesentlichen Unterschied: der Gefrierpunkt von JET A beträgt nämlich nur -40 Grad. Das ist auch der Grund, warum auf dem Bild die Temperaturanzeige im linken Aussentank orange ist. Da das Flugzeug nicht weiss (auch ein Airbus weiss nicht alles…;-)), was für ein Treibstofftyp in den Tanks ist, kommt die Warnung vorsorglich beim höheren Wert.

Was wird in einem solchen Fall gemacht? Zuerst überprüft man, was für eine Treibstoffart man getankt hat. Wenn der Flieger nicht aus den USA kommt/gekommen ist, ist es JET A-1. Da der Gefrierpunkt noch nicht erreicht ist, ist die einzige Handlung, dass man die Temperatur sporadisch überprüft (wobei die Warnung später wieder erscheint). Wenn sie gegen  -47 Grad fällt, oder man JET A getankt hat, stehen – in einem Airbus 330 – die folgenden Möglichkeiten offen.

Man kann den kalten Treibstoff mit dem warmen mischen. Der Treibstoff von den äusseren Flügeltanks und denjenigen vom Trimtank im Höhenruder kann man in die inneren Flügel(haupt)tanks umpumpen. Wenn auch der Flügelinnentank zu kalt ist, dann bleibt nur noch die Möglichkeit, die Temperatur, nämlich die oben angegebene TAT zu erhöhen. Dies kann wiederum durch schneller fliegen (erhöhte Reibung und Kompression = höhere Erwärmung der Flugzeugstruktur) oder durch absinken (geringere Höhe = höhere Aussentemperatur ) erreicht werden.

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So oder ähnlich sollte und wird es heissen, wenn nach der Landung ein Passagier seinen Sitz verlässt und aufsteht, bevor das “Seat Belts Sign” / Anschnallzeichen gelöscht wurde. Das kommt leider sehr oft vor. Dass das Anschnallzeichen von den Piloten erst nach dem Stillstand des Flugzeuges gelöscht wird, hat einen einfachen Grund: Sicherheit! Wer aufsteht, gefährdet nicht nur sich, sondern auch seine Mitreisenden. Dies umso mehr, wenn noch ein Koffer aus der Gepäckablage geholt wird.

Warum? Ganz einfach: solange das Flugzeug nicht am Gate stillsteht, ist es jederzeit möglich, dass ein Bremsmanöver eingeleitet werden muss. Dies kann unvorhergesehen und dementsprechend brüsk passieren, z.B. wenn ein Fahrzeug vor das Flugzeug rollt. Auch das kommt nicht selten vor. Die Bremskraft der Radbremsen ist enorm und sollte nicht unterschätzt werden! Schliesslich sind es dieselben Bremsen, die das Flugzeug bei einem Startabbruch oder der Landung bremsen. Wer auch nur daran denkt, dass er bei einem Notbremsmanöver stehen bleiben könne, der hat etwas (gewaltig) falsch bzw. gar nicht verstanden.

In Zahlen: Ein Airbus 330-300 mit einem Startgewicht von 233 Tonnen – mehr als 150 Mittelkassewagen! – kann bei einem Startabbruch von über 200 km/h auf null verzögert werden! Was das bei einem viel leichteren und langsameren Flugzeug bedeutet, kann sich jeder selber vorstellen.

Darum: Solange das Anschnallzeichen brennt – sitzen bleiben!

Es geht auch anders: Bei unserer Quasi-Halbschwester Jet Blue, an der Lufthansa einen Anteil von 15.6% gehört und mit Dr. Christoph Franz und Stephan Gemkow auch zwei Mitglieder in deren Board of Directors stellt, geschah scheinbar genau das Beschriebene. Ein Passagier stand während dem Rollen auf, worauf er von einem Flight Attendant in die Schranken gewiesen wurde. Soweit so gut. Leider eskalierte die Situation und endete angeblich mit einem, ich nenne es einmal “sehr dramatischen” Abgang des Flight Attendants, der im Anschluss daran verhaftet wurde. Hier die ganze, ziemlich unglaubliche Story von CNN Online:

Flight attendant charged with opening emergency evacuation chute

Mein Lieblingssatz:

“…when the plane at stopped at the gate, Slater then grabbed some beer from the beverage cart before deploying the emergency slide and using it to leave the plane.”

…ich hoffe, er hatte vor seiner Verhaftung noch Zeit, um die Biere zu trinken. 🙂

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Eine Beitragsreihe über Waypoint-Namen war schon lange auf meiner “Beitrags-to-do-Liste”, da ich ständig entsprechende Fotos mache. Der vorliegende Startbeitrag war denn auch schon länger im Entwurf fertig, als mir Kollege Dide mit seinem hervorragenden Beitrag zuvorgekommen ist.

Da es aber genug Waypoints für alle Blogger gibt ;-), soll dieser Beitrag wie schon lange geplant, der Anfang einer Serie darstellen, in welcher ich Waypoints, VOR und NDB, vorstelle, die spezielle, politisch nicht ganz korrekte, lustige, zweideutige oder was auch immer für Namen haben.

Die Routen, denen im Luftverkehr entlang geflogen wird, bestehen aus Waypoints (Wegpunkten), Koordinaten (z.B. über dem Nordatlantik) und sogenannten Funkfeuern (Begriffserklärung: siehe Wikipedia). Die Namen der Waypoints bestehen aus fünf, diejenigen der Funkfeuer aus drei (im Falle eines VOR, VHF Omnidirectional Radio = Drehfunkfeuer) bzw. zwei (bei NDB, Non-Directional Beacon = ungerichtetes Funkfeuer, wobei es manchmal auch drei sein können) Buchstaben. Sehr oft sind es geographische Gründe für die Namensgebung (z.B. der Abflugpunkt “Deges” über Degersheim, “BLM” für BaseL-Mulhouse, “KLO” für Kloten usw.).

Den Anfang macht der Waypoint “REDBU” in der Nähe von Salzburg:

“REDBU” in der Nähe von Salzburg

Und, schon eine Idee, was sich dahinter verstecken könnte?

Nun, REDBU steht für “RED BULL”! Schliesslich ist der Firmensitz der Red Bull GmbH in der Nähe von Salzburg und die Flying Bulls, die Flugzeugsammlung und Kunstfluggruppe von Red Bull, haben ihren Sitz am Flughafen Saltzburg, wo auch der Red Bull Hangar 7 steht.

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