Die Landung I
September 30th, 2007 by G!Ich habe mich ja schon vor einiger Zeit mit der Frage "Wer landet?" beschäftigt. Dieser Beitrag soll nun eine (erste) Fortsetzung darstellen. Ich erkläre, wie wir das Flugzeug manuell landen und worauf es dabei ankommt. Das Ganze ist ja schnell und einfach beschrieben: man muss nur sicherstellen, dass das Flugzeug dahin fliegt, wo man es landen will und ganz am Schluss flacht man die Flugbahn etwas ab, damit die Landung nicht allzu hart wird. Soviel zur Theorie. Die Praxis schaut einmal mehr etwas komplexer aus, weshalb ich das Thema in zwei Teile aufgeteilt habe: Im ersten (diesem) Teil beschreibe ich unsere generelle Landetechnik bzw. den Landeablauf. Im zweiten Teil gehe ich spezifisch auf einige Gegebenheiten ein, welche dazu führen, dass keine Landung wie die andere ist. Spätestens ab dem zweiten Beitrag sollte jeder Leser vestehen, warum es manchmal sanftere und manchmal härtere Landungen gibt.
Zunächst muss ich zwei Punkte, welche mir sehr am Herzen liegen, klarstellen:
1. Nicht jede sanfte Landung (wir Schweizer sagen: "e fiini Landig") ist eine gute und sichere Landung.
2. Der Durchschnittspassagier kann eine Landung nicht beurteilen, weil der Härtegrad eben gerade nichts über die Qualität, also deren Sicherheit aussagt. Selbst für einen Piloten in "seinem" Flugzeugmuster ist es nur unter gewissen Umständen (und ein Fensterplatz gehört sicher dazu!) möglich, die Landung (einigermassen) richtig zu beurteilen.
Zu unserer Landetechnik. "Unserer", weil wie so oft existiert weder die Landetechnik, noch die Landung. So wird zB. bei unserer ehrwerten Mutter Lufthansa eine grundlegend andere Landetechnik ausgebildet und angewendet, als dies bei Swiss International der Fall ist. Wie sovieles in der Fliegerei, ist auch das eine Philosophiefrage und man kann – problemlos – Stunden darüber diskutieren, warum das nun so oder eben anders gemacht wird und was die Vor- bzw. Nachteile der Techniken sind. Das Ziel ist aber stets dasselbe: eine unter den jeweils gegebenen Umständen sichere Landung, die – wenn möglich – noch komfortabel sein soll.
Die Landung beginnt im Reiseflug
Bevor der Sinkflug eingeleitet wird, machen die Piloten das sogenannte Approach-Briefing. Der Pilot Flying (also derjenige, der die Landung durchführt; im Alltag wird die Anzahl Landungen gleich zwischen Captain und Copi aufgeteilt) bespricht den Anflug mit dem Pilot Non Flying. Dabei wird der Anflug generell (Höhen, Anflugart, Anflughilfen, Durchstartverfahren usw.) besprochen. Dazu kommen allfällige Besonderheiten des Flugplatzes (Gelände, Höhe, Piste usw.) und des Flugzeuges (falls gewisse Systeme nicht verfügbar sind) und vor allem, wie der Pilot Flying den Anflug fliegen will. Ziel ist es, dass beide Piloten wissen, was sie erwartet, wo allfällige Problembereiche liegen und wie der Anflug durchgeführt werden soll.
Der Anflug
Der Anflug entscheidet wesentlich über die Landung. Deshalb gibt es eine Position im Anflug (in der Regel 1000ft über der Piste), bei welcher dieser "stabilisiert" sein muss. Das bedeutet, dass das Flugzeug mit der richtigen Geschwindigkeit (inkl. Powersetting), Konfiguration (Landeklappen, Fahrwerk) auf der richtigen Höhe und dem richtigen Flugweg sein muss. Wenn das nicht der Fall ist, muss durchgestartet werden, weil dann die Voraussetzungen für eine sichere Landung nicht erfüllt sind.
Während des ganzen Anflugs wird das Flugzeug auf einen Punkt hin gesteuert. Dieser liegt jeweils bei ca. 300m ab Pistenbeginn. Je näher das Flugzeug zur Piste kommt, desto wichtiger und schwieriger ist es, dass Flugzeug auf dem richtigen Flugweg (vertikal und lateral) zu halten und bei Abweichungen zu korrigieren. Dies leuchtet ein, wenn man sich veranschaulicht, dass wir mit Flugzeugen der Airbus 320 Familie mit rund 230 bis 290 Stundenkilometern (!) auf die Piste zufliegen.
Die Landung
Der Zielpunkt (Aiming Point) wird bis kurz vor die Landung verteidigt. Der Landeablauf als solches verläuft nahezu ausschliesslich nach visuellen Eindrücken des landenden Piloten. Die Instrumente werden bei einer manuellen Landung praktisch nicht mehr benutzt. An einem gewissen Punkt schaut der Pilot ans Pistenende um so die Höhe des Flugzeuges gegenüber der Piste einschätzen zu können (wenn der Blick vor der Flugzeugnase auf dem Zielpunkt bleibt, ist das Abschätzen der Höhe und vor allem der Annäherungsgeschwindigkeit sehr viel schwieriger!). Etwas später (wo bzw. wann ist eine philosophische Frage und hängt auch vom Flugzeugtyp, dem Piloten und den Gegebenheiten im Einzelfall ab) wird der sogenannte "Flare" eingeleitet. Das bedeutet, dass die Flugbahn durch das Anheben der Flugzeugnase (durch ein Ziehen am Sidestick) abgeflacht wird. Dadurch soll die Landung sanfter und komfortabler werden. Irgendwann nach dem Beginn des Flares werden noch die Schubhebel in den Leerlauf zurückgezogen.
Die Schwierigkeit besteht nun darin, zum richtigen Zeitpunkt die Flugzeugnase genügend (und nicht zuviel) anzuheben und den Schub rechtzeitig zu reduzieren. Da es kein Patentrezept gibt, wann wo und vor allem wieviel gezogen werden muss, ist die Landung eine Frage der Erfahrung.
Die Landung soll wie gesagt, in erster Linie sicher und in zweiter Linie komfortabel sein. Zur Sicherheit gehört, dass das Flugzeug innerhalb einer gewissen Distanz am Boden sein muss (bei Swiss beträgt das "Distanzfenster" 300m, während es bei Lufthansa 600m beträgt; wobei bei Lufthansa wegen der unterschiedlichen Landetechnik in der Regel kürzer und dafür etwas härter gelandet wird). Kann das Flugzeug nicht innerhalb dieser Distanz gelandet werden, muss in der Regel durchgestartet werden. Dabei gibt es natürlich Toleranzen, weil es keinen Sinn macht, eine Landung, die 15m zu lang ist, abzubrechen, wenn man 3500m trockene Piste mit einem leichten Flugzeug zur Verfügung hat. Es kommt auf den Einzelfall an. Auch hier gibt es ein Beispiel, warum eine sanfte Landung keine gute Landung sein kann: Auf einer nassen 2500m Piste ist eine Landung bei 1000m nicht gut, ob sie sanft ist oder nicht!
Damit hier keine falschen Eindrücke entstehen: Unser Ziel ist es, eine sichere Landung die – den Umständen entsprechend – so sanft wie möglich ist. Soviel zur Technik. Die wichtigsten Faktoren, welche diesen eben dargestellten, "theoretischen" Landungsablauf beeinflussen, werden zu einem späteren Zeitpunkt – im zweiten Teil dieses Beitrags – erläutert.
Ach ja: Klatschen nach der Landung ist gut gemeint, aber wirklich nicht nötig 
.
Und noch was: selbst wer diesen Beitrag genau liest, wird deshalb keinen Airbus landen können , es besteht also keine Gefahr, dass sich potentielle Terroristen hier "aus- oder weiterbilden".
Posted in in the air, technique matters | 29 Comments »
September 30th, 2007 at 21:46
und da dachte ich immer euer franzosen-hengst macht das alles allein und ihr müßt bloß noch zuschauen…;-)
was ich aber gerne wissen würde ist was dieses ewige “retard” heißt das das ding immer schreit…
ach ja, ich klatsche auch manchmal bei der landung, besonders gerne wenn ich in uniform proceede…:-D
September 30th, 2007 at 22:11
🙂 Genau, das dachte ich auch, bis ich selber einen flog 😉 “Retard” bedeutet, dass der Franzosen-Hengst will, dass wir den Schub zurücknehmen, das kommt aber nicht immer…
September 30th, 2007 at 23:31
Wovon hängt es eigentlich ab, ob die Leute klatschen oder nicht? Ich erkenne da irgendwie keine Gleichmäßigkeit. Manchmal klatschen sie, manchmal nicht…
October 1st, 2007 at 0:10
Von der Destination und damit im Zusammenhang mit der Passagier”art”. Oder ausgedeutscht: auf Charterflügen wird praktisch immer geklatscht, auf Businessflügen (LHR…) nie.
October 1st, 2007 at 1:46
Kannst du mir auch erklären, warum sich das so entwickelt hat oder bleibt das eines der tiefsten Geheimnisse? 😉
October 1st, 2007 at 11:37
Ich denke, dass es daher kommt, wie oft die Leute fliegen. Für Vielflieger ist alles selbstverständlich, die wollen einfach von A nach B. Hingegen ist es für Wenigflieger, die dazu noch in die Ferien fliegen ein besonderes Erlebnis.
October 1st, 2007 at 12:34
Ja stimmt, das könnte sein
October 1st, 2007 at 23:26
….. also ich mag es, wenn die Leute nach der Landung applaudieren!
WEITER SO!!
October 2nd, 2007 at 0:42
Beklatschen die (Charter-)Passagiere sich nicht selber ob des Mutes zum Fliegen und zur glücklichen Landung ohne Streifen in der Unterhose? 😉
October 2nd, 2007 at 1:44
Ja ja, die Airliners: Runter, rrrums und in die Eisen. Aber es stimmt. Ist der Anflug verhunzt, dann wird die Landung Murks.
Was mich aber interessiert:
Bei Dir schliessen sich sichere und sanfte Landungen aus. Was bedeutet bei Euch ATPLern “sichere Landung” und warum muss der Flieger dafür manchmal runterplautzen? Für mich ist eine sichere Landung, wenn der Pilot zu jedem Zeitpunkt das Flugzeug fliegt, also Herr der Lage ist, sich innerhalb der notwendigen Parameter (Geschwindigkeit, Sinkrate etc.) bewegt, auf nicht vorhersehbare Ereignisse richtig! reagiert, die Maschine zum richtigen Zeitpunkt und in der richtigen Höhe abfängt, sie auf der Centerline hält, bis sie sich bei minimaler Geschwindigkeit mit dem Hauptfahrwerk zuerst möglichst genau auf den Aufsetzpunkt setzt (wenn nicht vom Tower etwas anderes gewünscht: lange Landung, kurze Landung) und dabei die Überziehwarnung kommt. Das alles geht, ohne dass die Mechaniker Angst, um ihr Fahrwerk und ihre Reifen haben müssen. Für mich kein Widerspruch. 😉
October 2nd, 2007 at 9:46
Ciao Frank
Greife da G! ein wenig vor, da er sich bestimmt von seinem Nachtflug erholt.
Gemäss seiner Beschreibung schliesst er nicht aus, dass eine sanfte Landung auch sicher sein kann. ( nicht jede sanfte Landung ist auch eine sichere).
Wie schon beschrieben unterscheiden sich die Techniken für eine Landung von Firma zu Firma und dass ist auch das schöne an der Fliegerei, denn keiner kann von sich behaupten sein Landeablauf ist der richtige. By the way man 100 mal in ZRH anfliegen und die gleiche Technik anwenden, 99 mal perfekt und beim 100 mal krachts:-))
Gruss Reto
October 2nd, 2007 at 17:27
@ALLE LESER
Wenn NFF am Stick ist, also bitte bei einer guten Landung (wir wollen ja kein falsches Lob ;-)) klatschen 🙂
@Thorben
Das könnte natürlich auch sein 🙂
@Frank
Reto hat vollkommen Recht (sowohl bez. Landung und Erholung vom Nachtflug…). Wie gesagt: (Absolute!) Priorität hat die Sicherheit, dann kommt der Komfort. In den meisten Fällen lässt sich das auch problemlos und – wenns gelingt – sehr schön gemeinsam umsetzen (sicher und sanft). Aber eben, nicht immer…In welchen Situationen eine positive Landung besser ist, dazu dann in der Fortsetzung.
@Reto
Danke fürs Vorgreifen 🙂
October 2nd, 2007 at 21:38
Vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen!
Und ja, wenn ich das nächste Mal mit Herrn NFF unterwegs bin, dann werde ich fleissig für ihn klatschen (obwohl, ich habe so meine Zweifel, dass er davon im Flieger auch was mitbekommt… werde mir noch überlegen ob ich das dann am Gepäckband im Ausland nachholen soll :-)!)
Vielleicht sollte sich NFF doch lieber auf Kurzstrecke umschulen lassen und dann viele Charter-Rotationen fliegen :-)!
Noch eine Frage, warum wird an gewissen Destinationen (auch wenn weit und breit kein anderes Flugzeug in Sicht ist), das Flugzeug per Truck ans Gate gezogen?
October 3rd, 2007 at 10:39
@Angi:
Wenn der Platz hinter den laufenden Triebwerken zu knapp ist (JFK), oder der Flughafenoperator noch ein paar Batzeli verdienen will (LAX), dann werden wir reingezogen. Sache gits…
PS: ich höre den Applaus vielleicht nicht, aber ich spüre ihn 😉
October 3rd, 2007 at 13:35
Aber G! jetzt entäuscht Du wieder unzählige Flightsimmer, die alle der festen Überzeugung sind, sie können ein Flugzeug landen, wenn sie genügend PC Stunden gesammelt haben 😉 Mir wurde im absoluten Brustton der Überzeugung letzthin erklärt, man würde ja alle Knöpfe und Schalter im Schlaf kennen, genau wissen wie das Flugzeug reagiert und somit sei es keinerlei Problem jedes Flugzeug was man am PC beherrscht auch in der Realität zu beherrschen… Auch Wetter ob gut oder schlecht oder was auch immer, spiele keine Rolle, da man das ja auch alles im PC simulieren kann. Nur das man keine Reset, “start the game again” Taste im Cockpit hat, geht dabei wohl gänzlich vergessen…
October 6th, 2007 at 11:24
Tja… Willst du nicht mal dem Herrn Moser eine Visitenkarte von dir geben, er solle doch bitte mal deinen Blog lesen…
Wie vollautomatisch ist ein “Vollautomatisches Flugzeug”? Etwa so wie ein Jura-Kaffeevollautomat, welcher einem auf Knopfdruck jeden Wunsch erfüllt, oder wie eine Espressomaschine, die man zuerst auf die Herdplatte stellen muss?
October 6th, 2007 at 11:26
IJL Ich muss da die Simmer etwas verteidigen…oder auch rechtfertigen.
Natürlich werden die PC-Simulationen immer realitätsnäher. Und auch die Knöpfe muss mann alle im Schlaf kennen. Doch, da geb ich dir recht. Vor dem PC schüttelt es dich im Endanflug nicht durch und viele der Knöpfe wurden deaktiviert. Beispielsweise beim Overhead wurden ELEC, HYD, AIR und so weiter aufs nötigste reduziert. Dies gilt nur für das Standardpaket.
Natürlich gehört zu einem Piloten mehr als nur etwas PC-Training, und dies kann ich sagen, da ich beide Seiten kenne. Ansonsten würde die SWISS nicht 25000.- in die Ausbildung eines jeden Piloten stecken.
October 6th, 2007 at 22:30
@IJL
Dann meinst Du allen ernstes, dass ich selber keine F-16 fliegen kann, obwohl ich in meinen frühen Jahren damit Stunden, Tage UND Nächte böse MIG 21 vom Himmel geholt habe? 🙁 😀
@IVI
Danke für den Vorschlag, ich befürchte jedoch, dass sich DER Schweizer Experte für alles und überhaupt sich mit einem Ex-Swissair-Piloten unterhält…dafür ist er sich zu gut bzw. wir alle zu schlecht…aber mit diesem Schicksal leben wir 🙂
Ich denke es gibt zwei Sorten Simer: die Simer und diejenigen die denken sie hätten das Flugzeug im realen Leben im Griff. Dass die Software inzwischen sehr weit ist, dessen bin ich mir vollends bewusst (durfte auch schon mit einem SIMer mitsimen, hat Spass gemacht), aber eben: Microsoft ist nicht das Leben. Nichts desto trotz finde ich es zT. sehr beeindruckend, wie interessiert die Simer sind und Hintergrundinfos kennen (und wissen wollen)…
Ach ja, die aktuelle Finanzierung von SWISS kenne ich zwar nicht, aber wenn’s 25’000 sind, ist das nur ein Bruchteil der Kosten, welche sich über 125’000 belaufen…
Schönes Wochenende alle zusammen!
October 7th, 2007 at 19:02
Ich finde keine Mailadresse in Deinem Blog, also schreib ich meine Anfrage hier rein:
In “den Medien” berichtet man gerade von der Sicherung von Atomkraftwerken gegen Terroristen, die mit gekaperten Flugzeugen heranrasen. Aus meiner Sicht ist ein Treffer der Druckkuppel ähnlich schwierig, wie eine Punktlandung ohne ILS/Glideslope und wie sie alle heißen, oder?
Da Du ja gerne schlechte Medienberichte richtigstellst, würde mich Deine Meinung interessieren.
Kermit
October 10th, 2007 at 13:35
Eine “Punktlandung” ohne ILS bzw. Glideslope ist für einen Piloten auf seinem Muster (innerhalb gewisser Toleranzen) kein Problem, denn auch ein ohne technische Hilfsmittel) wird so durchgeführt und kommt ans Ziel.
Wie auch immer bin ich der Überzeugung, dass es für einen nicht geübten Piloten (bzw. Zivilisten) nicht möglich ist, einen Punkt mit einem Verkehrsflugzeug zu “treffen”. Die Politiker ua. stellen sich das etwas zu leicht vor… Und nur weil jemand eine Cessna 152 (ein Kleinflugzeug) fliegen bzw. Landen kann, bedeutet das noch nicht, dass er auch einen Airbus, Jumbo usw. an der gewünschten Stelle runterbrächte. Wenn’s so einfach wäre, würden sich die Airlines die vielen teuren Stunden zu unserer Ausbildung schenken…
October 13th, 2007 at 12:43
@G
immer diese bösen MIG21 😉 haben aber einen entscheidenden Vorteil: den Griff zum herausschleudern weil die Reset Taste bekanntlich fehlt
@Kermit
ein Terorist, welcher mit einer grösseren Maschine das Reaktor-Sicherheitsgebäude trifft benötigt schon eine intensive Ausbildung. Meiner Meinung nach, ist der Anflug auch für einen gut ausgebildeten Airlinepiloten ohne weiteres kaum zu schaffen.
November 4th, 2007 at 21:33
Tja, man vergisst aber auch ueberraschend schnell, dass die AKWs in der Regel auch gegen solche Art von Anschlaegen geruestet sind, und das auch vor 9/11 schon waren. Ein konkretes Beispiel: Das AKW Leibstadt im Kanton AG, ist so gebaut, dass es den einschlag eines Jumbos problemlos ueberstehen kann.
Gruss
Andreas
December 27th, 2007 at 21:29
Reden wir bei diesem AKW vom Einschlag mit Reisegeschwindigkeit oder dem Herunterfallen von einzelnen Trümmerteilen aus der Höhe x? Ersteres kann ich mir aufgrund der gespeicherten kinetischen Energie, abgesehen von den Detonations- und Brandschäden, kaum vorstellen.
April 7th, 2008 at 10:03
[…] mit über 50′000 Passagieren zu über 40 Destinationen fliegen, wo ich zum Teil härter und zum Teil sanfter gelandet bin. Viel wichtiger als diese Zahlen ist aber, dass ich in diesem Jahr sehr viel gesehen, […]
December 21st, 2008 at 21:49
Moin,
wo Sie in ihrem sehr gelungenem Beitrag ansprachen, dass Sie die Landung manuell durchführen, wollte ich einmal fragen, ab welcher Höhe dies geschieht?
Also quasi, bis zu welcher Höhe beim Start bzw. ab welche Höhe bei der Landung wird manuell geflogen bei “normalen” Wetterbedingungen so in der Norm ? Meine, mal 5.000 feet gehört zu haben, als Richtwert, stimmt das ?
Würde mich über eine Antwort sehr freuen, ansonsten vielen Dank für diesen Blog, sehr informativ und spannend zu lesen, und motiviert einen auf die irgendwann kommende BU mächtig :),
Gruß Sven
December 22nd, 2008 at 16:19
Moin Sven!
Danke. Die Antwort auf deine Frage findest Du im Beitrag “Wer landet?” (http://www.airbuspilot.ch/2007/05/14/wer-landet/) beim Abschnitt “Die Realität”:
Ausser bei sehr schlechter Sicht, wie es bei starkem Nebel der Fall ist, wird “manuell” angeflogen bzw. gelandet. Das bedeutet, dass der Autopilot je nach Arbeitsbelastung der Piloten, Lust und Laune des “Pilot Flying” und Wetterbedingungen irgendwo im oder vor dem Final ausgeschaltet wird und der fliegende Pilot (dies kann der Copilot oder der Captain sein) die Landung manuell durchführt.
-> Bei uns (Swiss) gibt es weder eine “Norm”höhe beim starten, noch beim landen. Das wird – sofern nicht der Autopilot landet (sie auch Zitat oben) – vom fliegenden Piloten nach Lust und Laune bestimmt. Es kann aber durchaus sein, dass gewisse Airlines da “feste(re)” Vorgaben haben…
Viel Erfolg und Spass bei der BU!
December 22nd, 2008 at 23:34
Danke G! für die Antwort. Hatte diese Info, mit den strengeren Vorgaben des Autopilot use in Bezug auf Emirates gehört, wo es heißt “Maximum use of Automation” und die 5.000 ft irgendwie als Maximal Grenze gilt.
Nochmals Danke für die Antwort und Spasswünsche bei der BU -ich hoffe, die wird gepackt-, ein frohes Fest,
Gruß Sven
October 7th, 2009 at 9:56
Hallo G! Du schreibst, dass “bei unserer ehrwerten Mutter Lufthansa eine grundlegend andere Landetechnik ausgebildet und angewendet, als dies bei Swiss International der Fall ist.”
Kannst Du das noch etwas näher erläutern? Wie unterscheiden sich die einzelnen Techniken voneinander? Was sind die Vor-, was die Nachteile?
Vielen Dank für die Infos!
May 15th, 2012 at 17:55
[…] haben abgehoben und fliegen. In rund 11:20 Stunden werden wir in Zürich landen. Be the first to like. Like […]