Dreifach eingeklemmt
August 14th, 2008 by G!Bei der Flugplanung gilt es, das Wetter und den operationellen Status der Flughäfen und des Flugzeuges zu beurteilen und gestützt darauf die Entscheidung zu treffen, wieviel Treibstoff für den Flug getankt werden soll. Wenn dies entschieden wurde, muss am Ende noch überprüft werden, ob dies gewichtsmässig überhaupt möglich ist, denn bei der Flugplanung gibt es drei “zentrale” Gewichte:
Zero Fuel Weight (auf deutsch treffend aber unschön “Leertankgewicht”)
Das ist das Gewicht des für den Flug bereiten Flugzeuges mit Passagieren (und deren Gepäck), Fracht, Catering, Serviertrolleys, Wasser, Besatzung (inkl. Gepäck), aber ohne Treibstoff.
Take Off Weight (“Startgewicht”)
Wie der Name schon sagt, das Gewicht des Flugzeuges beim Start. Es ist das Zero Fuel Weight plus Treibstoffgewicht minus dem beim Rollen verbrannten Treibstoff (Taxi-Fuel).
Landing Weight (“Landegewicht”)
Das Gewicht des Flugzeuges bei der Landung. Das Landegewicht ergibt sich aus dem Take Off Weight minus dem seit dem Tanken verbrauchten Treibstoff (für Hilfstriebwerk, Triebwerkstart, Rollen, Flug).
Für jeden Flugzeugtyp sind für diese Gewichte – je nach Ausstattung – maximale Werte definiert. Bei den von Swiss operierten Airbus 321 betragen sie zum Beispiel 71 Tonnen (Zero Fuel Weight), 83 Tonnen (Take Off Weight) und 75 Tonnen (Landing Weight). Bei meinem letzten Flug von Istanbul nach Zürich waren wir grad bei allen drei Limiten “eingeklemmt”:
Der Load Controller (“Red Cap”, zuständig für die Beladung des Flugzeuges und die Einhaltung der Beladungsvorschriften des Gesetzgebers, Flugzeugherstellers und der Airline) meldete uns einen “vollen” Flieger mit 201 Passagieren! Das führte dazu, dass das Zero Fuel Weight am Limit von 71 Tonnen anstand. Wenn auf diesem Flug also noch (mehr) Fracht hätte befördert werden sollen, konnten wir sie nicht mitnehmen. Aufgrund des schlechten Wetters auf der Route und in Zürich mussten wir dementsprechend viel (Reserve-) Treibstoff mitnehmen: 12200 Kilogramm! Da wir rechneten, beim Rollen 200 kg zu verbrennen, betrug das voraussichtliche Take Off Weight 83 Tonnen. Auch hier am maximal möglichen. Bei der Überprüfung des Landegewichts geht man – um vor Überraschungen sicher zu sein – vom gewichtsmässig schlechtesten Fall aus. Nämlich davon, dass man nur das gerechnete Minimum an Treibstoff verbraucht (also zB. ohne den Treibstoff für das Umfliegen von Gewitterwolken). Unsere so durchgeführte Rechnung ergab, dass wir nur gerade 100 Kilogramm unter dem Limit für das maximale Landegewicht waren. Eingeklemmt zum Dritten!
Bei der Landung auf der Piste 16 (Dank an die Controller[in]!) war das Landegewicht – wie erwartet – aber kein Problem, da wir Gewitter ausweichen mussten und zudem im Anflug noch einige 100 Kilogramm mehr verbrauchten.
… aus der Klemme befreit…
Posted in in the air | 6 Comments »
August 14th, 2008 at 23:42
Also beim ZFW und TOW in der Klemme zu sitzen kann ich ja noch verstehen, aber beim Landing Weight?? Gibts da nicht das notfallmäßige Mittelchen des Fuel Dumps? Ich weiß, es ist nicht besonders nett für die Firma einfach so geld in die Atmosphäre zu blasen, aber wenn man halt zu schwer ist??
August 15th, 2008 at 0:15
@CBS: bei den Flugzeugen der A320 Serie, gibt es keine Moeglichkeit zum Fuel Dump. Generell, wird Treibstoff nur im Notfall “gedumpt”, und auch dann nicht immer, da die meisten Flugzeuge auch ueber ihrem MLW landen koennen, allerdings ist danach ein ausfuerlicher Check noetig.
@G!: Das ist ja mal ein Gewicht!! Kommt es oft vor, dass Ihr am MTOW fliegt? …. und…. ich dachte die A321 haben “nur” 200 Sitze? habt Ihr noch einen “illegalen” am Fahrwerk mit einberechnet?? (:G just jokin!)
Gruss
Andreas
August 15th, 2008 at 20:33
Mit diesen weights schlagen wir uns auch schon seit einigen Wochen in der Flugplanungs Theorie rum. Nur sind die bei uns (noch) etwas niedriger 😀
August 19th, 2008 at 11:01
@CBS
Akonstan hat recht, bei der “kleinen” Airbusfamilie kann man kein fuel dumpen. Damit man beim Landingweight eben nicht in der Klemme sitzt und am Ende noch (wenn man könnte) dumpen müsste, hilft es, wenn wie beschrieben der “worst case” berechnet wird.
@akonstan
Danke fürs beantworten. Nein, MTOW kommt nicht allzuoft vor, hängt allerdings von den zu fliegenden Routen ab. Richtig, wir haben in den 321 200 Sitze, aber mit Infants (Kleinkinder), die keinen eigenen Sitz benötigen, kann man die 200er Schallgrenze durchbrechen 🙂
@Sandro
Es ändert sich nicht wirklich etwas, egal welche und wieviele Zahlen vor dem Komma stehen. Viel Spass & Erfolg!
November 13th, 2008 at 15:21
[…] August habe ich unter dem Titel “Dreifach eingeklemmt” die Gewichtslimiten beschrieben. Ein schweres Flugzeug verhält sich natürlich insbesondere […]
April 3rd, 2011 at 11:54
[…] Flugzeuges über dem maximalen Landegewicht ist. Die für Piloten zentralen Gewichte habe ich in diesem Beitrag […]